Безумный транспорт умного города. Вид изнутри

3 Янв 2018

 

«Шымкент призван стать одним из новых центров социально- экономического притяжения на юге страны». Н. Назарбаев, Президент РК

 Внезапно наступившая зима в Шымкенте привычно привела к коллапсу общественного транспорта. «Общественный» он у нас давно условно, а по вечерам и в холода злые языки добавляют приставку «анти». Уж очень разнообразные эмоции вызывает работа частных компаний-перевозчиков и как бы регулирующих их работу официальных ведомств.

Шымкент давно славится автобусными гонками и неповторимым экстримом самой рядовой поездки по городу. Профессиональным пилотом болида мнит себя едва ли не каждый второй водитель шымкентских автобусов. Вне зависимости от стажа и способностей. Со стороны клубок машин и людей на остановках выглядит как место автокатастрофы через минуту после столкновения.

К тому, что после 20 часов надо сидеть дома с семьей, а не занимать общественный транспорт, компании-перевозчики нас приучили давно. С наступлением зимы острых ощущений добавляют невыход на маршруты замерзших машин и лысая летняя резина на оставшихся.

 Сложности перевода

 Со стороны продвинутого пользователя городского транспорта все выглядит, как злобный произвол жадного частника. Но это не совсем так. О причинах скверного состояния городского пассажирского транспорта, стабильного вне зависимости от смены акимов и приоритетов, рассказал старожил отрасли С. Тимченко, начинавший свой бизнес еще в 90-ые.

«Тот горький катаклизм, который мы наблюдаем ежедневно на городских улицах, — говорит директор ТОО «Орион» С. Тимченко, — только следствие. Причины заложены в Законе о транспорте, над которым в свое время много лет работали лучшие умы тогдашнего Минтранскома. Он, мягко говоря, был изначально сыроват и не учитывал многих реалий отрасли. Ряд положений просто с трудом поддается осмыслению. Меня как-то просветил продвинутый сын. После безуспешных попыток понять, что имели в виду авторы закона, его осенило: «Папа, это же подстрочник с английского!» Вновь переведя текст параграфа на язык оригинала, мы смогли коллективными усилиями, наконец, разобраться со смыслом его положений. К сожалению, это не анекдот. За годы, прошедшие со времени принятия закона, наши законотворцы наплодили к тому же множество новаций, добавивших драйва тем, кто должен по нему работать. Водитель, которого я беру на автобус, должен иметь категорию D-2 и не менее года стажа в категории D-1. И где мне такого взять, если эти категории были введены в прошлом году? То есть, принимая человека на работу, я заведомо нарушаю закон. Зачем и кто это придумал — ставим за скобками.

На практике все еще занятнее. Административный ресурс, который нашими ведомствами врубается на полную катушку по делу и не по делу, в сфере общественного транспорта почему-то не работает. Маршруты многократно дублируются, накладываются друг на друга. От этого давка на остановках и гонки. Где комплексная схема развития транспортной инфраструктуры города хотя бы на несколько лет вперед? Нет, говорят о ней давно и на всех уровнях. Только, похоже, ответственные товарищи не совсем понимают, что это такое. В 2016 году город выделил на это, кажется, миллионов сорок. Пригласили профильный институт, который за эти деньги провел подсчет пассажиропотока и осмотр хозяйств компаний-перевозчиков. Все!»

 Много денег и ничего

 Результаты работы на сорок миллионов тенге можно найти на сайте акимата Шымкента в разделе с многообещающим названием «Город будущего»: «Муниципальный парк. Он появится для качественного обслуживания пассажиров и системы электронного билетирования в автобусах. Сейчас в Шымкенте по 81 маршруту курсируют 1198 автобусов. Средний поток пассажиров за один день составляет 415 тысяч человек (так в оригинале). Дополнительно нам необходимо около ста автобусов.

Не совсем понятно, зачем нам еще сто автобусов, если пассажиропоток за 12 лет существенно сократился, как и количество маршрутов.

В своем архиве обнаружил итоги аналогичных подсчетов за 2005 год. Тогда аппетиты чиновников были скромнее, курс тенге солиднее, и все удовольствие обошлось налогоплательщикам всего в пять миллионов. 12 лет назад 1253 автобуса по 96 маршрутам перевозили ежедневно до 480 тысяч человек.

Тогда же в наиболее светлых головах городского акимата родилась идея создания муниципального автопарка.

 Муниципальный, говорите…

 Все руководившие нашим городом акимы, без исключения, заявляли, что наведут порядок, и даже делали какие-то движения в этом направлении. Обычно дело заканчивалось несколькими полицейскими рейдами и интервью для прессы. Идея муниципального парка как-то загадочно трансформировалась. Вместо государственного в городе появился еще один частный парк. Новая компания, вне сомнений, демонстрирует образцовое обслуживание пассажиров на самых напряженных маршрутах и похвальное стремление к росту. Сейчас уже поговаривают о сотне дополнительных машин. Но это отнюдь не то, что нам обещали. Вместо рыночного регулирования пассажирских перевозок участием государственных компаний город имеет еще одного частника. Правда, большого.

«Тут к гадалке не ходи, — говорит С. Тимченко. — Дело идет к монополизации рынка пассажирских перевозок. И началось это не с приходом новой компании, а гораздо раньше. Лучше от этого не будет. Скорее, монополия создаст городу дополнительные проблемы. Сейчас относительно мелкие и в доску местные компании не могут заставить выполнять условия контрактов. После 20 часов автобусы в Шымкенте привычно завершают работу. С монополистами справиться будет еще труднее.

Сейчас начались активные движения по введению государственных субсидий на так называемые социальные, или, попросту, убыточные маршруты. Если думаете, что речь идет о небольших дотациях, плохо наших знаете. В Алматы провели расчеты, результаты которых просто поражают воображение размахом. Минимальная себестоимость проезда была оценена в 91,81, а максимум составил 1431,40 тенге за одного пассажира. Маслихат южной столицы рассматривает эти данные как основание для выделения субсидий перевозчикам. Те, в свою очередь, обещают накупить новых автобусов и сделать всем хорошо. Понятно, о какой глубине погружения в бюджетный карман идет речь? В июле маслихат Алматы утвердил выделение 643,8 миллиона тенге за 2017 год из городского бюджета на субсидирование нерентабельных маршрутов. На ближайшие три года сумма субсидий составит около трех миллиардов тенге. Можно не сомневаться — это только начало».

 На честном слове

 Насильно городские маршруты никто никому не навязывает. Тендер, даже в его шымкентском варианте, — дело добровольное. И если бы этот бизнес не приносил больших денег, ну кто бы стал заниматься им себе в убыток? Думать, что после того, как город раскошелится на субсидии, лихачи-водители вдруг станут образцом законопослушания и вежливости, было бы наивно. То явление, опять же сугубо шымкентское, которое мы имеем под условным названием «общественный транспорт», складывалось годами. И денежная масса, в изрядной степени черно-серая, в этой сфере обращается такая, что надежды на скорые перемены беспочвенны. Тем более что в созданных нашими законодателями и многолетней практикой условиях как раз на этих водителях и лежит вся тяжесть бизнеса, физическая и материальная.

«Пассажироперевозки, действительно, убыточны, — поясняет С. Тимченко. — Чтобы удержаться на плаву, мы всю ответственность взвалили на водителя — он должен сдать план любой ценой, остальное хозяина не волнует. Водители хамят? А попробуйте поработать в таком режиме. По закону их рабочий день должен быть не более восьми часов. То есть на маршруте нужны минимум два водителя. Работает один. На деле работа у них начинается с пяти утра и заканчивается к полуночи. Это при том, что вечером они снимаются с маршрутов часам к восьми. Обычная практика — нанимаем водителя с собственным автобусом. Свой автопарк — роскошь, посильная только крупной компании, и то не факт, что он окупится раньше, чем развалится. Нас столько раз разводили обещаниями «купи новые машины — получишь маршруты», что в эти сказки никто не верит. Сколько людей на моей памяти разорились на этом! В свое время MAN автобусы по всем стандартам закупил, базу построил. В результате остался при двух маршрутах. По таким правилам играть дураков больше нет. Чтобы вкладываться в матчасть, нужны долгосрочные контракты на маршруты, уверенность, что хотя бы лет десять ты будешь обеспечен работой вне зависимости от смены акимов и прочих городских начальников. Новая машина окупается не менее семи лет. Что до черного нала, который крутится в этой сфере, так мы готовы работать по-белому. Нам это намного удобнее и выгоднее. Но тут чувства должны быть взаимными, а тендеры — прозрачными и честными. Фантастика, правда? Я давно и безуспешно предлагал простую и всем понятную схему организации общественного транспорта. Пусть акимат переведет отношения с перевозчиками на подряд, пусть город сам продает проездные билеты, а нам платит деньги за выполненный объем работ, как в строительстве. Тогда городские власти должны сами обеспечить подвижной состав однотипными автобусами, соответствующими нашим условиям, и выстроить всю схему бизнеса, а не отдавать его на произвол стихии рынка. Это требует усилий. Но без радикального изменения формата взаимоотношений акимата и перевозчиков шымкентский общественный транспорт будет дальше деградировать. И никакие монополии положения не исправят, скорее, усугубят проблему».

Это не единственный вариант решения проблемы. С мнением Ассоциации перевозчиков Шымкента мы познакомим вас в материале Н. Хайкиной в ближайшем номере «ЮК».

P.S. Есть мнение, что снегопады и морозы в Шымкенте могут этой зимой повториться. С предсказуемым результатом по «общественному транспорту».

Игорь Лунин
фото автора

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *