Автобусы Шымкента: еще одна попытка

Жители стремительно разрастающегося города в состоянии шока пребывают уже не первый десяток лет.

Многочисленные попытки властей навести в пассажирских перевозках хоть какое-то подобие порядка в Шымкенте неизменно заканчиваются торжеством рыночной стихии. Даже тяжелейшее ДТП с неуправляемым автобусом весной этого года, в котором погибло несколько человек, не стало уроком. Поездка в городских автобусах требует крепких нервов и хорошей реакции.

У шымкентцев эти качества выработались давно и передаются на генетическом уровне. Гостям города труднее. Низкая квалификация, помноженная на потрясающую самоуверенность водителей, только видимая часть проблемы.

Все начинается с организации работы в компаниях-перевозчиках. Точнее, ее отсутствие.

Вечнозеленая проблема — общественный транспорт — привлекла внимание новой администрации Шымкента. По приглашению акимата на автопредприятиях города в начале ноября побывал известный казахстанский эксперт в области пассажирского транспорта, почетный автомобилист РК Б. Баймаханбет.

Справка «ЮК»

Б. Баймаханбет начинал трудовую деятельность автомехаником. Работал контрольным механиком, мастером авторемонтной мастерской, инженером по ТБиОТ, старшим инженером гаражно-технической службы, старшим диспетчером, начальником автоколонны, начальником отдела эксплуатации, заместителем директора АТП. 15 лет возглавлял автопредприятие. Был заместителем директора НИИ транспорта и коммуникаций РК.

«3 ноября 2023 года, — рассказал он, — я посетил производственно-технические базы (ПТБ) восьми компаний, занимающихся перевозками пассажиров в Шымкенте. Я был в шоке от увиденного! Можете убедиться сами, посмотрев фотографии.

В ИП «Абдуганиев» на территории ПТБ из «технического оборудования» имеются лишь две смотровые ямы под навесом.

В ТОО «Т-BUS», «SHYMKENT-BUS», «Радуга транспорт» и «ТТК» очень слабая материальная база. Их «машинно-тракторные дворы» и ПТБ-то назвать язык не поворачивается. В самом захудалом колхозе времен моей молодости они были технически гораздо продвинуты.

В ТОО «САНЖАР-МОТОРС» нет вообще ничего. Автобусы стоят и ремонтируются под открытым небом.

Только у двух предприятий, ТОО «Автоимпульс» и «МАН-ОҢТҮСТІК», производственно-технические базы в удовлетворительном состоянии».

Итого, только 2 из 8, или 25%, компаний, занятых перевозкой людей в Шымкенте, имеют хоть какое-то оборудование для обслуживания и ремонта автобусов. Всего на сегодня их в городе 11. Неудивительно, что автобусный парк города ветшает и рассыпается быстрее, чем его успевают обновлять. Отдельная песня – закуп новых машин. По каким критериям их отбирают, загадка не только для пассажиров, но и для специалистов.

«В Шымкенте только в 2019 году было закуплено 300 новых автобусов марки «Анкай», — говорит Б. Баймаханбет. — Они оснащены дизельным двигателем и механической коробкой передач. Эти автобусы мало приспособлены для работы в городских условиях. В них одинаково некомфортно и водителям, и пассажирам. Водителю весь день приходиться отжимать педаль сцепления для переключения передач. В современных условиях на маршрутах работают в основном автобусы с коробкой автомат. Городские маршруты должны обслуживаться низкопольными автобусами с ровным полом в салоне. Не должно быть никаких ступенек. В салоне «Анкая» их целых четыре! При резком торможении и нештатных дорожных ситуациях это неизбежно приведет к тяжелым травмам пассажиров. Из этих трех сотен автобусов «Анкай» около половины уже простаивают. Машины всего четыре года в эксплуатации! Что будет с ними еще через год-два? Стандартный срок службы городских автобусов семь лет. Серьезной проблемой автотранспортных предприятий является отсутствие дипломированных специалистов. Из восьми только в двух руководители — профильные специалисты».

Справка «ЮК»

В ходе изучения текущего состояния городского транспорта Шымкента в конце 2016 года НИИ транспорта и коммуникаций РК было установлено, что из 28 руководителей компаний, занятых пассажирскими перевозками, только три имели профильное образование.

Тремястами дизельными коптилками «Анкаями» наши транспортники тогда не ограничились. В 2020 году через СПК «Шымкент» на бюджетные деньги было приобретено 590 автобусов марки «Ютонг», произведенных «Сарыаркаавтопромом». Беспрецедентную, даже для Шымкента по степени откровенного распила бюджетных средств операцию в СМИ сразу же назвали «Исторической сделкой им. Г. Абдрахимова» (возглавлявшего тогда акимат города). Авторы и исполнители не мелочились.

Машины длиной 11,5 метра были приобретены по 67 000 000 тенге, 10,5 метра — по 54 000 000 тенге за штуку. В том же году туркестанское автопредприятие «Туркестан жолаушы» закупило в Китае аналогичные машины с годичным пробегом по 22 000 000 тенге за штуку. Отечественное оказалось не сколько лучше, сколько существенно дороже.

«Из этих 590 автобусов, — говорит Б. Баймаханбет, — около 200 простояли почти год. Перевозчикам обработать большое количество новых автобусов очень сложно, тем более что почти у всех отсутствуют оснащенные производственно-технические базы, где должны быть авторемонтная мастерская, цеха (моторный, агрегатный, кузовной, электро-, шиномонтажный и т.д.), линии ТО-1 и ТО-2. По моим сведениям, порядка 460 автобусов «Ютонг» сегодня находятся на балансе ТОО «T-Bus», «Радуга транспорт» и «TTK», и они ежедневно выезжают с одной территории. Контрольный пункт просто физически не может успеть проверить техническое состояние автобусов перед выездом на линию. Считаем: 460 машин, на каждую минимально по 5 минут — итого 38,5 часов! Еще нужно учесть время на получение водителями путевых листов в диспетчерской и прохождение медицинского осмотра в медпункте. Еще один интересный момент. Автобусы эти работают на газе. А соответствующей заправочной инфраструктуры в Шымкенте как не было тогда, так нет и по сей день.

Об этом 1.04.2011 года по телеканалу «Хабар 24» в рубрике «Тексердік» был показан сюжет «Автобусный коллапс в Шымкенте: днем водители на маршруте, ночью — в очереди на АГЗС. Там же говорилось, что внедренная всего полгода назад система электронной оплаты «Толем» уже работает с перебоями.

По данным акимата города, 40% пассажиров не обилечиваются. То есть деньги за проезд в городском транспорте по-прежнему идут по серой схеме.

В 2016 году Б. Баймаханбет был руководителем проекта «Комплексная схема развития пассажирского транспорта Шымкента (оптимизация маршрутной сети общественного транспорта г. Шымкента, подсчет пассажирского потока в полном объеме)» НИИ транспорта и коммуникаций. Специалисты НИИ делали такие программы и для других городов страны. В большинстве они успешно работают. Только Шымкент, как черная дыра, в которой все бесследно исчезает.

«Передо мной и моими коллегами, — вспоминает Б. Баймаханбет, — были поставлены конкретные цели: совершенствование организации работы общественного транспорта и транспортной инфраструктуры, повышение качества услуг и конкурентоспособности, экологичности городского пассажирского транспорта Шымкента. Мы провели обследования текущего состояния инфраструктуры пассажирских перевозок: улично-дорожную сеть, остановочные пункты, разворотные площадки с пунктами обслуживания экипажей, транспортные предприятия и т.п. Изучили пассажиропоток на всех маршрутах.

Проанализировали сложившуюся структуру парка транспортных средств. На основании этого представили городскому акимату рекомендации по оптимизации маршрутной сети с обеспечением приоритета для экологически чистых транспортных технологий, формированию оптимальной структуры парка транспортных средств, обеспечивающей текущие и перспективные потребности, комфортабельность и высокие экологические показатели перевозок».

Результаты обследования технического оснащения транспортных компаний Шымкента в 2016-м поразительно схожи с полученными две недели назад, в ноябре 2023-го: «Очевидно, что в Шымкенте вопросы обеспечения безопасности дорожного движения и контроль технического состояния транспортных средств решаются не на должном уровне. Некоторые предприятия имеют низкую техническую оснащенность, или же она вовсе отсутствует. К примеру, у ТОО «Green Bus Service» нет ни своих автобусов, ни производственной базы, ни специалистов».

Тогда из 28 работавших в городе транспортных компаний было рекомендовано оставить только шесть. Те, у которых есть производственно-техническая база и собственные автобусы. Требованиям законодательства о пассажирском транспорте соответствовали только 21,4%. В этом году уже 25%. Мы растем.

Еще один проект из серии «Очевидное-невероятное».

В 2020 году ТОО «Астана ЛРТ» (то самое! — Авт.) по заказу акимата Шымкента выполнило проект «Оптимизация маршрутной сети общественного транспорта г. Шымкента». Не настолько масштабный, как закупка автобусов по удвоенным ценам, но имевший для города долгосрочные тяжелые последствия. Новые маршруты, прочерченные как будто хвостом взбесившегося мула, действуют до сих пор. Ежедневно радуя горожан и гостей своей замысловатостью и полной алогичностью. Проект обошелся бюджету в 47 000 000 тенге, без НДС. В его рамках должны были произвести подсчет пассажиропотока по всем существующим на тот момент автобусным маршрутам. Как они это делали в условиях безумного разгула карантина и остановки общественного транспорта, коммерческая тайна «Астана ЛРТ». Но этим ребятам и не такое под силу.

«Для оптимизации, — говорит Б. Баймаханбет, — необходимо было получить такие важные показатели работы маршрута, как коэффициенты сменяемости пассажиров на каждом маршруте, наполняемости и непрямолинейности. Эти показатели в проекте отсутствуют. Разработанная маршрутная сеть общественного транспорта не работает. Напрашивается резонный вопрос: а кто несет ответственность за 47 миллионов тенге, выплаченных ТОО «Астана ЛРТ»?

По утверждению руководства ГУ «Управление пассажирского транспорта и автодорог города Шымкента», в настоящее время существуют 77 маршрутов, все они являются социально значимыми, то есть убыточными. Из городского бюджета ежегодно выделяются многомиллиардные субсидии по всем 77 маршрутам. У меня, как профессионала, проработавшего более 40 лет в сфере автомобильного транспорта, есть сомнения, что все 77 маршрутов убыточные. Как мне думается, субсидии по каждому маршруту выделяются с нарушениями, этому поспособствовали неправильно разработанная маршрутная сеть и неоправданно большой «порожний» пробег, закладываемый в расчет рентабельности маршрута. Городская комиссия по тарифам для определения достоверности представленных перевозчиками расчетов на получение субсидий по каждому маршруту пользуется недостоверными данными и не проверяет их. Практика показывает, что при составлении расчетов на получении субсидий, как правило, перевозчики занижают доходную часть и увеличивают расходную. Результат предсказуем: получая субсидии, владельцы компаний в сокращении расходов не заинтересованы. Им и так тепло и сухо!»

4 ноября результаты изучения состояния общественного транспорта Шымкента были доложены заместителю акима города А. Каримову, начальнику ГУ «ПТиАД» Р. Ибрагимову и директору СПК «Шымкент» Д. Ахметжанову. Можно ждать очередного транша на изучение ситуации и выработку рекомендаций по ее дальнейшему усугублению. Дальше этого в Шымкенте дело обычно не заходит. Может, оно и к лучшему. А то как опять какое-нибудь ТОО «Астана ЛРТ» нам как прочертит маршруты…

Минимальные необходимые первоначальные меры по нормализации работы городского транспорта предлагает Б. Баймаханбет.

• В рамках проекта ГЧП построить центр по техническому обслуживанию ТО-1, ТО-2 и текущему ремонту автобусов, станцию по ремонту газобаллонного оборудования для автобусов марки «Ютонг» (более 600 единиц).
• Произвести подсчет пассажиропотока на всех действующих маршрутах для разработки маршрутной сети общественного транспорта и для объективного расчета размера выделяемых субсидий из бюджета города.

Говорят, что правильный диагноз — залог успеха всего лечения. Шымкентскому транспорту диагноз ставят регулярно на протяжении последних 20 лет. Но до лечения дело не доходит, или лечат как-то странно. Хотя пациент, несмотря на все усилия врачей, все еще скорее жив, чем мертв.

Игорь Лунин

фото автора