В Шымкенте провели своеобразный мониторинг: из ста процентов различных жалоб, касающихся всех сфер городской жизни, начиная с уборки тротуаров и заканчивая газификацией новых микрорайонов, шестьдесят были на работу пассажирского транспорта. Тем не менее ответить на классические вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» не получается до сих пор.
Услышать каждого
Как пытаются убедить нас чиновники городского отдела транспорта и автомобильных дорог, они целиком и полностью на стороне пассажиров. Раз транспортная компания живет за счет тех, кто пользуется ее услугами, значит, она обязана организовать работу так, чтобы пассажирам было удобно. Все остальное вторично. Члены ассоциации «Южавтотранс», напротив, уже который год привлекают внимание к проблемам пассажироперевозчиков, пытаются доказать, что пока не будут созданы нормальные условия работы для водителей, проблему решить не удастся. Сами транспортники и вовсе утверждают, что изначально вся система работы пассажирского транспорта Шымкента была неправильной.
Но вот, кажется, наметились некоторые подвижки в сторону прогресса в этих вопросах. Как рассказал председатель ассоциации «Южавтотранс» Д. Каюпов, аким Шымкента Н. Сауранбаев уже несколько раз встречался с транспортниками за круглым столом, разбирался в тонкостях бизнеса пассажироперевозчиков, лично вникал в их проблемы.
Одна из основных претензий к владельцам транспортных компаний — давно не обновляющийся подвижной состав. Как уверяют владельцы транспортных компаний, они неохотно обновляют автобусные парки только потому, что у них нет уверенности в завтрашнем дне.
«Люди опасаются нестабильности, — говорит Д. Каюпов. — Договоры на обслуживание маршрутов заключаются на три года, потом их могут не продлить, а кредиты, которые берут на пять и более лет, надо выплачивать. По этой причине в Шымкенте так мало новых автобусов. По сути, они имеются всего на десяти маршрутах. Люди должны быть уверены в том, что если они берут большие кредиты на приобретение дорогостоящих комфортабельных автобусов, то они смогут отработать эти кредиты. В противном случае все разговоры об обновлении автопарков будут впустую.
Бизнес в транспортной сфере считается рискованным, так как никто не застрахован от столкновений на дорогах, а значит, от порчи имущества. Поэтому банки просят большие проценты для страховок, залоговое имущество тоже хотят получить на 150 процентов от реальной стоимости автобусов. В лизинг машины не дают… На недавнем совещании в акимате Шымкента подняли вопрос, чтобы пассажироперевозчикам начали выдавать кредиты под четыре процента и убрали подоходный налог и НДС. Это значительно поддержало бы транспортный бизнес, так как в общей сумме обязательные платежи съедают до 20 процентов дохода! Это предложение будет направлено в правительство.
Также на предпринимателях лежит большая финансовая нагрузка в виде перманентного подорожания ГСМ и запчастей».
Не у нас одних
К сожалению, такое положение дел не только в Шымкенте. На недавнем селекторном совещании под председательством первого заместителя Премьер-министра РК А. Мамина прозвучала цифра: более 70 процентов пассажирских автобусов в Казахстане — старые. Чтобы ситуацию исправить, надо помогать пассажироперевозчикам, так, как это делают в некоторых областях страны, выплачивая субсидии.
«У нас в стране найдутся состоятельные люди, которые способны вложить в пассажирскую компанию очень большие деньги, организовать закуп новых автобусов, одеть водителей и контролеров в единую форму… Но потом бизнесмен начинает считать деньги. Ведь ему надо «отбить» свои кредиты, а потом и прибыль получить, — говорит Д. Каюпов. — На встрече с акимом Шымкента получился очень серьезный разговор. Транспорт-ники рассказали о том, что ежегодно несут миллионные убытки, оплачивая из своего кармана льготный проезд довольно значительной части населения. Только кажется, что если студент заплатит не 70, а 50 тенге, водитель и компания не обеднеют. Но если умножить эти 20 тенге разницы на количество студентов в Шымкенте — городе молодежи и студенчества, а потом сумму помножить на количество дней в году, то получаются огромные деньги. Именно поэтому поступило предложение от пассажирских компаний отменить льготы студентам, многодетным матерям, награжденным медалями «Кумис алка» и «Алтын алка», труженикам тыла. Надо уменьшать финансовую нагрузку на транспортников. Понимаю, что это звучит как минимум непатриотично. Но давайте тогда поделим заботы о населении поровну с государством. Мы готовы возить и бесплатно, и по льготным тарифам, но пусть местная исполнительная власть возьмет на себя разницу за льготный проезд. Так будет справедливо, ведь в магазине платим за товар полностью, а почему транспортники должны за всех платить?»
Никакого решения по этим предложениям не принято, так что вопрос остался открытым.
Хороший водитель — на вес золота
Еще одна очень серьезная проблема — острый дефицит кадров. На сегодняшний день картина складывается примерно такая: водитель точно знает, что даже если его уволят за грубые нарушения трудовой дисциплины, то в соседней транспортной компании примут с распростертыми объятиями. Вот почему, несмотря на многочисленные строгие и суперстрогие предупреждения, продолжаются гонки на дорогах, в вечернее время автобусы по-прежнему сходят с маршрутов, контролеры не выдают билетов и далее по списку. В водители не идет молодежь, потому что заработки чисто символические. Надо сдавать план, и попробуй не выполни это. Эти люди не имеют ни выходных, ни праздников, ни свободного времени. Водители не согласятся работать в две смены, так как в этом случае их заработок сократится в два раза. Поэтому встают они в пять утра, чтобы в семь уже выехать на маршрут. А домой попадают только к полуночи, т. к. должны вымыть свой автобус, приготовить к завтрашнему дню. А ведь еще надо понимать, что работа у водителя и его помощника нервная. Во-первых, дорога, требующая внимания. Во-вторых, работа с людьми, требующая безграничного терпения. Ведь сколько пассажиров, столько мнений, столько конфликтных ситуаций. А наши водители — живые люди, у которых тоже бывает плохое настроение или неважное самочувствие. Отсюда срывы и, как следствие, хамство и даже драки на остановках. Ни в коем случае это оправдывать нельзя, но пока у водителей не будет нормированного рабочего графика, такая картина будет постоянной.
В водители если и идут молодые, то только те, кто не смог никуда пристроиться, а работу в транспортной компании рассматривает как временную возможность перебиться, пока найдет что-то более достойное. Понятное дело, что ни о каком образовании или опыте работы речи даже не идет. А ведь они возят людей, то есть несут ответственность за жизнь и здоровье пассажиров. Ну и пешеходов тоже.
«От нас уходят хорошие специалисты, так как в течение нескольких лет не можем им поднять зарплату, — сетует Д. Каюпов. — Расходная часть постоянно увеличивается, а оплата за проезд остается прежней, то есть доход не увеличивается. Поэтому очень актуален вопрос подготовки водителей. В Шымкенте их никто не готовит. Ассоциация «Южавтотранс» готова предоставлять желающих учиться и принимать их после обучения на работу. Но сами учить их мы не можем, так как для этого необходимо создать материально-техническую базу, принять на работу педагогов… Так что желательно делать это на базе государственного учреждения. А после окончания обучения новоиспеченный водитель будет обязан отработать в транспортной компании, допустим, три года, чтобы вернуть государству затраченные на его обучение деньги».
Отнимите у водителя деньги
Все новое и новаторское — хорошо забытое старое. В советское время опытные водители спокойно водили автобусы, не нарушая правил дорожного движения, были вежливы, соблюдали графики. А все потому, что к деньгам не имели никакого отношения. Они не должны были сдавать план, получали заработную плату как все люди, работали в две смены.
«Хочется, чтобы наши водители получали заработную плату, — говорит Д. Каюпов. — А для того, чтобы брать с пассажиров оплату за проезд, организовать отдельную структуру, напрямую подчиненную акимату. Если снять с водителя ответственность за сбор денег и сдачу плана, избавить от ежедневной погони за заработком, мы ему только поможем. Но пока это условие невыполнимо, так как требует тщательной проработки. Поэтому на одном из совещаний с акимом Шымкента Нурланом Сауранбаевым поступило предложение оплачивать водителю не часы, проведенные за рулем, а километры. Маршруты сейчас отслеживаются по GPS-навигаторам, за неоправданный сход автобуса с маршрута налагается штраф. Поэтому водитель будет вынужден «наматывать» километры, чтобы получить достойную заработную плату. Это предложение тоже надо будет тщательно продумать».
И хорошая новость для пассажироперевозчиков: аким города поддержал инициативу создания на конечных остановках санитарных пунктов. Там наши работники смогут отдохнуть, попить чаю и перекусить, элементарно сходить в туалет. Но для их строительства нужна земля. Если решить этот вопрос, то со строительством санитарных пунктов проблем не будет, транспортники построят их сами.
P. S. «ЮК» внимательно отслеживает тему, выслушивая все стороны, вычленяя главное, чтобы рассказать вам, дорогие наши читатели, обо всех изменениях, перспективах и планах, касающихся этой отрасли. Мы еще не раз вернемся к этим вопросам, так как работа пассажирского транспорта далека от идеалов. Но главное, что власть и пассажироперевозчики наконец-то услышали друг друга. И, кажется, поняли. Осталось дождаться результатов.
Наталья Хайкина