Малая авиация: прошлое, настоящее, будущее
На совещании в акимате Туркестанской области рассмотрели вопрос развития малой авиации. Уже есть проекты по открытию новых авиамаршрутов и строительству аэродромов в соответствии с потребностями и современными требованиями.
Справедливости ради, надо отметить, что вопрос возрождения малой авиации периодически поднимается с 2010 года. Как на областном уровне, так и на республиканском.
Если обратиться к воспоминаниям ветерана авиации Чимкентского авиаотряда отличника «Аэрофлота» Б. Аринова, развитию малой авиации в области «помогла» саранча.
«Эффективному развитию сельского хозяйства мешал бич нашего региона — саранча, которая за годы гражданской войны и разрухи превратилась в настоящее бедствие для земледельцев. Она уничтожала все, что попадалась на ее пути: посевы, сады, пастбища, оставляя черное безжизненное поле», — рассказывал в интервью ветеран авиации.
По этой причине в конце 20-х годов одна из экспедиций Наркомзема РСФСР и Авиахима стала базироваться в Чимкенте. А уже в 1932 году Казнаркомзем организовал постоянные авиабазы сельхозавиации. В качестве машин использовали многоцелевой биплан По-2.
С 1933 года авиаотряд начал заниматься транспортными перевозками пассажиров, почты и груза. Ежегодный план по перевозке пассажиров тогда составлял шесть тысяч человек, почты — 180 тонн, по обработке сельхозплощадей — 180 тыс. га.
В 50-х годах прошлого века самолеты Ли-2 стали летать в районные центры — Кентау, Туркестан, Чулак-Курган, Чардару.
А в 70-х их сменили Ан-2, которые перевозили не только сельчан, но и обслуживали районы отгонного животноводства и геологов.
В середине семидесятых была построена воздушно-посадочная полоса в Чардаре (кстати, в городе до сих пор висит указатель на местный аэропорт), аэропорт между Туркестаном и Кентау. Именно в этот аэропорт в 1977 году прилетел из Чимкента В. С. Высоцкий, чтобы дать в Кентау два концерта.
В Чимкентской области в 70-80-х прошлого столетия насчитывалось свыше 20 сельхозаэродромов и 23 аэродрома местных воздушных линий для пассажиров.
Но это было. А что сейчас?
Мнений по этому поводу несколько. Кто-то говорит о том, что для возрождения малой авиации необходимо восстановить ресурсы. В первую очередь — авиапарк. Кто-то убежден в том, что малая авиация страны прошла точку невозврата. А кто-то видит решение вопроса не только в восстановлении инфраструктуры и покупке самолетов, но и в пересмотре фискальной политики.
Так, например, в 2014 году на заседании подкомитета гражданской авиации Комитета транспорта, логистики и связи НПП РК председатель Казахстанской ассоциации малой авиации У. Кенесбаев заявил, что создавшееся положение в малой авиации не соответствует установкам Президента страны на всемерную поддержку предприятий МСБ, программам форсированного инновационно-индустриального развития и сельскохозяйственной индустриализации. «Увеличены в разы и созданы новые виды государственных сборов с предприятий МСБ авиационного кластера (производство, эксплуатация, техническое обслуживание ВС, обучение летно-технического персонала и прочее). Размеры сборов соизмеримы с административными штрафами и, по сути, запретительные. При этом введение данных авиационных государственных сборов явилось полной неожиданностью для субъектов всей гражданской авиации», — заявил тогда У. Кенесбаев.
Выход из создавшегося положения он видит в необходимости ввести меры экономического стимулирования — налоговых преференций, государственных субсидий, гарантий и лизинговых услуг на инвестиции в расширение парка воздушных судов, перехода на систему долгосрочных государственных заказов на авиационные работы и услуги.
Кстати, в управлении гражданской авиации Казахской ССР было 19 объединенных авиаотрядов. При этом рентабельными считались только четыре из них. Остальные были «планово-убыточными». Поэтому без поддержки государства малую авиацию в Казахстане не возродить.
Если брать за основу сказанное председателем Казахстанской ассоциации малой авиации, у отечественных авиаперевозчиков не наберется столько денег, чтобы и самолеты закупить, и инфраструктуру подготовить, и окупить все потраченные средства.
Если в Союзе себестоимость одного летного часа (топливо, зарплата экипажа, техсостава, инженеров и т. д.) субсидировало государство, по нынешним условиям, что видно из слов У. Кенесбаева, частники это не потянут.
«Отсутствие замены самолета Ан-2 привело к ликвидации большинства местных воздушных линий. Самолетами этого типа выполнялось и большинство видов работ по применению авиации в народном хозяйстве», — сказал У. Кенесбаев.
СПРАВКА «ЮК»
В России Ан-2 выпускали до 1971 года, в Польше — до 2002-го, в Китае его производят до сих пор как Y-5. При этом срок эксплуатации этих самолетов более 40-50 лет.
По этому вопросу руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Туркестанской области К. Жуматаев представил план работы по систематизации авиационной отрасли.
«Ведутся переговоры с представителями ряда авиакомпаний, а также с предпринимателями, заинтересованными в развитии малой авиации. Сейчас прорабатываются маршруты внутренних авиарейсов. Для пассажирских перевозок на короткие расстояния планируется использовать 19-местные малые самолеты», — рассказал он.
Какие это будут самолеты, история пока умалчивает. Но на память приходит 2010 год, когда еще была Южно-Казахстанская область, а Шымкент был областным центром. Тогда СПК «Онтустік» планировала создание в области малой авиации в трех направлениях: санавиация, сельхозавиация и пассажирские перевозки.
«С нашей идеей мы вышли на российскую компанию «Специальное конструкторское бюро «Авиационные технологии и композиты». Россияне предложили нам новый многоцелевой самолет авиации общего назначения ТУ-410 (навигатор), в котором разработчики воплотили накопленный опыт высокотехнологических разработок в области аэродинамики и самолетостроения», — рассказал в интервью одной из республиканских газет куратор проекта, на тот момент директор департамента инновационного развития СПК «Онтустік», Г. Карабеков.
В планах СПК «Онтустік» было приобретение проекта компании по выпуску авиатехники данной марки. И собирать самолеты непосредственно в Шымкенте из российских комплектующих. Предполагалось даже открытие дочернего предприятия СПК — фирмы «Онтустік-авиа».
По задумке авторов проекта, россияне должны были обучить наших специалистов собирать эти машины. А первые самолеты должны были быть пассажирскими.
Тогда кураторы проекта были уверены, что модели ТУ-410 получат прописку в небе Южного Казахстана. Но не получили.
Почему, корреспондент «ЮК» спросил у Г. Карабекова, который в данное время является заместителем руководителя филиала партии «Ауыл».
«К сожалению, авиастроение и возрождение малой авиации на тот момент не произошло. Мы пригласили наших российских партнеров, показали им так называемый сайрамский аэропорт. Также россияне ознакомились с корпусами Сайрамского авторемзавода, на базе которого предполагалась сборка.
Российских партнеров устроили все наши наработки и предложения. Проект был представлен акиму области. Но через время почему-то передан карагандинцам», — рассказал Г. Карабеков.
Но и в Караганде производство не получило успеха.
В сети есть статья, авторами которой являются сотрудники Академии гражданской авиации Е. Карсыбаев, А. Абжапбарова, М. Гожахметова и Н. Зулутбек.
По их мнению, в настоящее время малая авиация в Казахстане даже с формальной количественной точки зрения (численность парка воздушных судов, пригодных для использования аэродромов и посадочных площадок, и т. п.) не развита в достаточной степени, причем существенно хуже, чем позволяют и требуют объективные технико-экономические предпосылки.
Инвентарный парк воздушных судов в основном устарел и физически изношен, вследствие чего их эксплуатация нередко небезопасна и является при этом неприемлемо дорогостоящей.
Нормативно-правовая база в части национального отраслевого законодательства не позволяет безопасного и эффективного развития малой авиации, что является предпосылкой появления «теневой» малой авиации. Развитие малой авиации в Казахстане, особенно в отдаленные, труднодоступные и малонаселенные регионы, сдерживается такими фундаментальными стратегическими и тактическими факторами, как отсутствие единой скоординированной политики пространственного развития Казахстана, включающей возможности малой авиации; низкие стандарты качества транспортного обеспечения и работы экстренных служб; отсутствие единой государственной политики транспортного обеспечения отдаленных районов, включающей координацию взаимодействия видов транспорта, в том числе малой авиации; отсутствие эффективных транспортно-технологических систем, обеспечивающих запросы потенциальных потребителей авиационных работ и услуг; несоответствие нормативно-правовой, нормативно-методический базы функционирования малой авиации современным требованиям транспортного производства; несоответствие имеющихся технических средств и технологий требуемым международным стандартам безопасного, экономически эффективного распространения малой авиации.
В этой же статье авторы приводят анализ развития системы малой авиации.
К сильным сторонам в нем относится ускоренная доставка в различных направлениях, возможность транспортного обслуживания труднодоступных регионов, возможность организации экскурсий на летательных аппаратах малой авиации, организация доставки с обеспечением повышенного комфорта, относительная доступность услуг воздушного такси.
Кстати, насчет экскурсий. Помню, как на первомайские праздники в городе, где я рос и учился, для школьников джамбульский авиаотряд устраивал экскурсии над городом на Ан-2.
Что касается слабых сторон, то авторы статьи акцентируют, что малая авиация требует вложения значительных ресурсов и относительно небольшую грузоподъемность транспортных средств.
Среди возможностей сотрудники академии отмечают уменьшение количества пробок при использовании в густонаселенных пунктах, уменьшение выброса продуктов сгорания в атмосферу и развитие туризма в отдаленных районах.
А вот к угрозам относят обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов.
Несмотря на все зачастую неутешительные выводы специалистов, мысль о возрождении малой авиации не покидает кабинеты государственной власти.
В начале 2024 года в Министерстве транспорта Казахстана прошло совещание по развитию малой авиации в стране. Министр транспорта М. Карабаев обсудил вопросы развития малой авиации с представителями областей, авиакомпаний и аэропортов. По итогам совещания были даны поручения по строительству и реконструкции аэропортов в нескольких городах.
По мнению участников совещания в акимате Туркестанской области, развитие малой авиации должно стать важным этапом в укреплении транспортной инфраструктуры региона и содействовать его экономическому росту.
С учетом географических особенностей области, где суровые горные пейзажи сочетаются с обширными равнинами, малая авиация будет обеспечивать эффективное сообщение, позволяя наладить связь между удаленными населенными пунктами.
Аким области Д. Сатыбалды поручил сделать анализ перспектив и внести соответствующие предложения. И при этом увеличить пропускную способность международного аэропорта в Туркестане.
«Во-первых, международный аэропорт Туркестана имеет очень высокий потенциал. Его следует использовать эффективно. Это необходимо для развития транспортной инфраструктуры. Во-вторых, туристическая отрасль находится на подъеме. Ищите и изучайте зарубежный опыт. Жду конкретных предложений по развитию малой авиации», — сказал глава области.
Для развития инфраструктуры необходимо построить в регионе небольшие аэродромы. По этому вопросу изучаются источники финансирования.
Малую авиацию можно использовать не только для пассажирских перевозок, но и как средство для доставки грузов, медицинской помощи. Кроме того, она способствует развитию туризма, открывая доступ к живописным природным достопримечательностям региона.
Именно туризм еще в 2014 году стал основой для идеи восстановления аэропорта в Шардаре. Тогда на республиканском уровне было принято решение о развитии санаториев и курортных зон на берегу Шардаринского водохранилища.
Как уже было выше сказано, здесь уже действовал аэродром, который принимал пассажирские самолеты Ан-24 и Як-40.
Кстати, развитие туризма дало толчок возрождению малой авиации у наших соседей — в Кыргызстане и Узбекистане.
Авиатуры по живописным маршрутам не только привлекают туристов, но и будут способствовать популяризации культурного наследия Туркестанской области, создавая новые возможности для бизнеса и занятости местного населения.
В качестве вывода вновь обратимся к статье сотрудников Академии гражданской авиации.
Стратегическое развитие воздушного транспорта в долгосрочной перспективе, пишут авторы, должно предусматривать применение возможностей малой авиации при решении задач размещения производственных мощностей, организации экономики и государственных структур потребителей авиационных услуг, таких как здравоохранение, правоохранительные органы и др.
Программа развития городов и регионов должна быть скоординирована со стратегией развития малой авиации, которую предстоит сформировать в соответствии с государственной политикой развития транспортного потенциала нашей страны.
Таким образом, перед руководством Туркестанской области стоит амбициозная задача — поднять малую авиацию с нуля. И решить многие вопросы, в том числе по авиатехнике. Будь то самолеты или вертолеты, как в фильме «Мимино».
К тому же, если обратиться к опыту Узбекистана, решение для развития малой гражданской авиации лежит на поверхности: активное взаимодействие бизнеса и государства. Причем содействие последнего является ключевым.
«У нас обширный регион с большим количеством труднодоступных, отдаленных мест. Единственный транспорт, способный обеспечить коммуникации, — малая авиация. Понимаю чиновников, которые хотят, чтобы территория страны была вдоль и поперек покрыта автомобильными и железными дорогами.
Но, принимая во внимание объемы необходимых инвестиций, ясно: такой идиллии в ближайшие годы не добиться. Малая авиация в южном регионе призвана сделать доступными самые глухие аулы и поселки, избавить местных жителей от чувства оторванности от «большой земли», — делает вывод Г. Карабеков.
Владимир Привалов
В нашем Telegram-канале много интересного, важные и новые события. Наш Instagram. Подписывайтесь!