Эх, дороги…

Традиция взимания платы за проезд и провоз грузов существовала много веков назад.

А с появлением большего количества автомобилей стала особенно актуальной. В отличие от обычных автомагистралей у платных дорог должно быть намного больше преимуществ.

Они надежнее, безопаснее, скоростнее и удобнее.

Поэтому за все эти удовольствия приходится платить.

В Казахстане автодороги являются основным, а для многих регионов единственным средством сообщения. На их строительство и содержание государство выделяет немалые средства со множеством нулей, вот только в республике нет ни одного региона, где бы не жаловались на качество дорожной инфраструктуры. Причем независимо — платные это дороги или нет. В рейтинге Global Competitiveness Index по состоянию дорожной инфраструктуры в 137 странах Казахстан до пандемии занимал 115-е место, расположившись между Россией и Зимбабве, хотя в 2010 годах республика держала 107-ю позицию. Таким образом, в этот раз наши дороги оказались хуже, чем в Намибии, Руанде, Гондурасе, Танзании, Уганде и Монголии…

На прошлой неделе министр транспорта РК М. Карабаев заявил о предстоящем повышении тарифа на платные дороги. Причем предыдущее такое подорожание на целых 20% случилось относительно недавно — в прошлом году. А в этом году в качестве аргументированного примера министр привел сравнение с нашей соседкой Россией, где тариф составляет 7 тенге против наших 1 тенге 20 тиын. Хотя вопрос увеличения стоимости на публичное обсуждение будет вынесен в марте, многие читатели в соцсетях уже активно делятся своими мыслями по этому поводу в комментариях под постами:

— А сами дороги не планируют улучшить?

— Чем дальше, тем страшнее. Штрафы, удорожание, запреты. Вы какое государство строите?

— Ну, так и в России стоимость 1,2 рублей. Наши любят переводить чужие деньги и хвастаться, как у нас все дешево, и надо подороже сделать.

— Как в Индии или Европе фермеры протестуют, наверное, это планируют наши чиновники? Абсолютно на все штрафы и повышение тарифов. Вы же читать умеете… в соцсетях народ возмущается, а вам хоть бы что. Продолжаете поднимать народ против себя! Не учитесь на чужих ошибках?

— Следом автоматом поднимутся цены на все, что везут по этой дороге.

— Очень многие люди, разбирающиеся в тонкостях тарифообразования в этом секторе, а также в требованиях к качеству, экологии, выдвигают аргументы против такого повышения. И правильно делают. Дороги у нас далеки от хороших и безопасных.

Опасения казахстанцев, касающиеся повышения тарифа на платные дороги, вполне понятны. Потому как в условиях постоянного удорожания всего введенные тарифы дадут толчок очередному повышению конечной стоимости перевозимых товаров. Таким образом, считают жители нашей страны, Правительство, стимулируя рост цен этими инициативами, понижает и без того невысокий уровень жизни населения.

Аргументы и факты

За 2023 год по 17 платным участкам от водителей поступило более 30 млрд. тенге. 80% чистой прибыли выплачивается в республиканский бюджет, 20% остается в нацкомпании «КазАвтоЖол» на развитие дорожной отрасли.

А чтобы содержать республиканские дороги, нужно около 75 млрд. тенге в год.

Наш земляк, депутат Мажилиса Парламента РК Болатбек Алиев, как человек, много лет занимавшийся международными грузовыми перевозками, прокомментировал заявление министра транспорта, касающееся стоимости проезда по платным дорогам.

Идеальная картина. Итак: зачем вводятся платные дороги? Правильно, чтобы содержать их в идеальном состоянии. И тут особо подчеркну, что речь не только об асфальтовом или бетонном покрытии, но и о придорожной инфраструктуре, сервисе. Вдоль дорог должны быть АЗС, кемпинги, туалеты, кафе, гостиницы, авторемонтные мастерские — такие дороги должны быть с участием частных инвесторов. А где их нет, то решить это должно министерство. Только при таком раскладе наши дороги первой категории будут соответствовать международным трассам класса А, и за них можно брать деньги.

Есть еще один аспект — экологический. По платным дорогам не должны ездить «тарантайки». В нашей стране введено требование ЕВРО-4, казахстанцы не могут покупать и ввозить в страну автомобили ниже ЕВРО-4. Но это требование не касается иностранных автомобилей. То есть параллельно с требованием ЕВРО-4 к казахстанцам иностранные водители въезжают к нам и едут по платным дорогам, используя ЕВРО-0, 1, 2, 3. За машиной тянется черный шлейф дыма, но ничего страшного, это же не наши машины, им можно. Так получается, что ли? Считаю, что мы должны ввести к «грязным» машинам более высокие требования, чем к «чистым». И для этой категории перевозчиков, поскольку они не только экологии вредят: еще масло и солярка вытекают из всех щелей старых машин и разъедают асфальтовое покрытие. Полагаю, что необходимо дифференцировать оплату за проезд. При ЕВРО-4 она должна быть минимальной и повышаться по мере снижения экологического стандарта, регулирующего содержание вредных веществ в выхлопных газах. Это будет справедливо. Удивляюсь, почему Минэкологии молчит, ноль реакции.

Двойные стандарты. Очевидно же, что в ситуации, когда применяются двойные стандарты к отечественным и иностранным автомобилистам, нивелируется требование к соотечественникам покупать автомобили классом выше.

Разрешение ездить на автомобилях, не соответствующих нашему внутреннему стандарту, должно иметь сатисфакцию. Тем, кто хочет использовать ЕВРО-0, 1, 2, 3, можно воспользоваться опытом европейских стран: чем ниже экологический класс, тем выше сборы. Раз нашим запрещено приобретать авто ниже ЕВРО-4, на большинстве граждан эти экологические сборы не скажутся. Любят же наши чиновники ссылаться на международный опыт, так вот подсказываю.

По дорогам, допустим, Австрии, проезд запрещен всем автомобилям, у которых стандарт ниже ЕВРО-6. Транспорт грузят на платформу и перевозят по территории страны. Таким образом австрийцы сохраняют качество дорог, заботятся об экологии, еще и зарабатывают. У нас же в очередной раз посчитали, что казахстанцы должны соблюдать требование, которое почему-то не распространяется на иностранных водителей и их транспорт.

Я за то, чтобы кредиты из международных банков на строительство дорог возвращали не только за счет казахстанцев, пользующихся этими самими дорогами, но и тех, кто транзитом пересекает территорию нашей страны. Использовать для этого тот огромный транзитный потенциал, которым мы располагаем. Кстати, по некоторым направлениям иностранный транспорт больше эксплуатируют, чем наши машины. Вот почему действующий подход считаю в корне неправильным.

Мир на колесах

Дороги люди начали строить давно.

Изначально все они были бесплатными. Но постепенно в некоторых регионах мира интенсивность дорожного движения начала возрастать.

В Англии XVII века это стало настоящей проблемой: лошади и повозки быстро приводили дороги в плохое состояние. Их ремонт зачастую проводили местные жители. Но в некоторых местах так называемое транзитное движение стало настолько интенсивным, что проводить восстановление своими силами и бесплатно стало нерациональным. Поэтому ситуация дошла до английского парламента, который в 1663 году выпустил специальный указ, который сделал перемещение по дорогам трех графств платным.

В США к аналогичной идее пришли в начале XIX века, когда строительством дорог начали заниматься частные организации. Именно они придумали часть дорог делать платными. Деньги потекли в дорожное строительство рекой, что очень помогло американской экономике в годы Великой депрессии.

В XX веке платные дороги начали появляться и в континентальной части Европы. Первопроходцем выступила Италия, в которой такая проезжая часть появилась в 1924 году. Сейчас в этой стране 85% дорог платные. Во Франции чуть меньше — 81%.

В России первый участок платной дороги находится на трассе М-4 «Дон». Деньги здесь начали взимать в 1998 году. А первая полностью платная дорога была открыта в 2014-м. По ней можно проехать от Москвы до Санкт-Петербурга и обратно. Называется она М-11 «Нева».

Не на каждый кошелек

Представляем рейтинг самых прибыльных платных дорог в мире, на проезд по которым нужны приличные деньги.

1. Пенсильванская магистраль (США). Эта межштатная автомагистраль общей протяженностью около 580 км соединяет границы штатов Огайо и Нью-Джерси. Дорога проектировалась и строилась в 30-х годах прошлого века с целью улучшения автомобильного сообщения между штатами. Магистраль считается самой дорогой платной трассой не только в США, но и в мире. Проезд по ней может стоить дальнобойщику более $200. Водителям легковых автомобилей обойдется дешевле — около $113. Высокая стоимость проезда объясняется большой протяженностью трассы.

2. Гроссглокнер Хай Альп (Австрия). Одна из красивейших высокогорных дорог с 36 поворотами. По сути, это перевал в Альпах, к северу от Италии. Дорога строилась сугубо в практических целях, была торжественно открыта в 1935 году. С появлением в 60-70 годах новых автострад Гроссглокнер Хай Альп стала менее востребованной. А спустя еще несколько десятилетий перешла в разряд туристических маршрутов. Проезд возможен только в теплое время года. Ее закрывают на зиму и открывают после схода снега в конце апреля-начале мая. Стоимость дневного билета для проезда на автомобиле — €40, после 18:00 — €30. Цена для грузового транспорта — €49-127.

3. Шоссе A1 (Хорватия). Это самая дорогая платная автострада страны. Проходит она по маршруту Загреб — Сплит — Дубровник. Ее протяженность — 591 км. Стоимость проезда рассчитывается, исходя из вида и размеров транспорта, а также учитывается количество осей. Тарифы в 2023 году:

* мотоциклы, трехколесные велосипеды, квадрациклы — €18,40;

* транспортные средства высотой до 1,9 метра с двумя осями — €30,70;

* транспорт выше 1,90 метра с двумя осями весом до 3,5 тонны — €47,70;

* транспорт с двумя или тремя осями массой более 3,5 тонны — €70,30.

4. Мост Конфедерации (Канада). Крупнейшее сооружение, соединяющее остров Принца Эдуарда и материковую часть страны. Мост был открыт в мае 1997 года. Его протяженность — около 13 км, что является рекордом среди мостов, установленных над водоемами, покрытыми льдом. Величина платы за проезд зависит от вида транспорта и количества осей. Сюда же включена стоимость в оба конца вне зависимости от точки въезда на остров Принца Эдуарда. Стоимость проезда для транспорта с двумя осями — $50,25. Каждая дополнительная ось, включая прицеп, — $8,5.

5. Туннель Большой Сен-Бернар (Швейцария-Италия). Автомобильный проезд получил название по одноименному перевалу. Связывает швейцарский городок Мартиньи с итальянской коммуной Сен-Реми-ан-Босс. Туннель был открыт в 1964 году, его протяженность — 5,798 км. Выезды с двух сторон защищены козырьками от схода снежных лавин. Благодаря этому туннель эксплуатируется и в зимнее время. Стоимость проезда — $45,87, или €25,95.

6. Монбланский туннель. Автодорога проходит под горой Монблан на участке между французским городом Шамони-Мон-Блан и итальянским Курамайором. Длина тоннеля — около 12 км. Ежегодно через него проезжает около 5 000 транспортных средств. Оплата зависит от вида и размера машин. Проезд в одну сторону легкового автомобиля высотой до 2 метров — около €43, грузовика с тремя осями и высотой больше 3 метров — приблизительно €315.

За что мы платим и как это должно быть

Каждый год количество современных скоростных платных автомагистралей увеличивается, а значит, больше водителей могут выбрать, каким маршрутом воспользоваться — бесплатным или альтернативным платным. Мнение, что такие дороги ничем, кроме взимания платы, не отличаются от обычных — ошибочно. Требований и стандартов к проезжей части, где взимают плату, немало.

Разрешенная скорость. Платные участки дорог за редким исключением не проходят через населенные пункты, а значит, на них не должно быть ограничений в виде светофоров или «лежачих» полицейских, которые встречаются на бесплатных трассах общего пользования, а разрешенная скорость движения может быть больше, чем на городских дорогах.

Оборудованные площадки для отдыха. Все обслуживаемые участки дорог должны быть оборудованы специальными площадками для отдыха, где можно безопасно и комфортно отдохнуть от вождения, перекусить, попить кофе, сходить в туалет и даже размяться на спортивной площадке.

Водитель всегда под присмотром. Важной задачей для оператора платной дороги является обеспечение безопасности ее пользователей. Для этого на всех обслуживаемых участках внедряются автоматизированные системы управления дорожным движением. С их помощью следят за обстановкой на дороге в режиме реального времени через систему видеонаблюдения, получают сообщения из терминалов экстренной связи (SOS-терминалов).

Служба аварийных комиссаров. Круглосуточно на дороге должна работать служба аварийных комиссаров, которые всегда приезжают к водителям, нуждающимся в помощи.

Служба эвакуации и восстановления. Если машина сломалась и ее дальнейшее движение невозможно, то водитель может вызвать службу эвакуации автомобилей, которая бесплатно доставит сломавшееся транспортное средство до ближайшего безопасного места на платном участке трассы. Если же нужно доставить машину за пределы платного участка, то транспортировку нужно будет оплатить по прейскуранту службы.

По материалам интернет-сайтов страницу подготовила М. Кутузова