«Шымкент призван стать одним из новых центров социально-экономического притяжения на юге страны».
Президент РК Н. Назарбаев
О том, как и чем живут наши транспортники, рассказывает Дархан Каюпов, председатель Ассоциации автоперевозчиков города
Потому что жизнь — борьба
Ассоциация объединяет около полутора тысяч водителей городских автобусов. Вместе с кондукторами и членами семей это как минимум тысяч пять-шесть человек, жизнь которых связана с городским транспортом. Связана настолько тесно, что от того, сколько глава семьи «наездил» за смену, зависит, будет ли у них кусок хлеба. Про тонкий слой масла, судя по имеющейся информации о доходах и расходах владельцев городских автобусов, говорить не приходится.
«В среднем водитель в месяц зарабатывает 100-120 тысяч тенге, — объясняет Д. Каюпов. — На хорошем маршруте и за 15-часовую смену. В пять утра ему надо подготовиться к выходу на маршрут: пройти медосмотр и техосмотр машины. Потом до вечера крутить баранку без нормальных перерывов и отдыха. Про условия труда даже говорить не хочется. У наших работников нет возможности не только нормально пообедать и отдохнуть хотя бы полчаса. Нет даже туалетов! Попробуйте поработать в таких условиях, прежде чем возмущаться качеством обслуживания.
После 20.00 городские автобусы сходят с маршрутов. Это вызывает справедливое возмущение горожан. А что делать? Люди — не железные. Если заработок водителя поделить на две или три, как было в советское время, смены, что останется? 120 тысяч не чистый доход. Из этих денег они оплачивают работу кондуктора, маршрут, покупают горючее. Солярка, если кто не знает, сегодня стоит под двести тенге за литр. Прибавьте к этому расходы на запчасти и ремонт. Такой режим эксплуатации даже железо не выдерживает. Интенсивность движения автотранспорта в городе за последние годы увеличилась настолько, что я после двух часов за рулем легковушки как выжатый лимон. Отсюда постоянный кадровый голод. На такую работу немного желающих, да еще и имеющих возможность приобрести собственный, даже изрядно подержанный автобус».
По данным Республиканской ассоциации автоперевозчиков, средний износ автобусного парка в городах Казахстана доходит до 70 %.
При отсутствии у собственников денег на его обновление показатель уверенно идет к ста. Если несколько лет назад шымкентский сводный автопарк ежегодно прибавлял около сотни новых машин, то сейчас — увы.
В 2005 году акимат города провел комплексное исследование состояния общественного транспорта. Заплатили за это пять миллионов тенге. Насчитали 1253 автобуса на 96 маршрутах с ежедневным пассажиропотоком до 480 тысяч человек.
Вывод специалистов: Шымкенту необходим муниципальный автобусный парк для регулирования рынка пассажирских перевозок экономическими методами.
В 2016-ом это дело повторили. Уже за сорок миллионов тенге. Правда, оплачивал исследование акимат области. Результаты и выводы были аналогичными: в Шымкенте по 81 маршруту курсируют 1198 автобусов. Пассажиропоток в среднем 415 тысяч человек в день. Для качественного обслуживания пассажиров и системы электронного билетирования в автобусах необходимо создание муниципального автобусного парка. Дополнительно городу необходимо около ста автобусов.
Вместо муниципального парка, создание которого, как выяснилось, невозможно по действующему законодательству, в город пришла компания Green Bus. Не местная и в ассоциацию не входит. Компания, вне сомнений, прекрасная во всех отношениях, демонстрирует образцовое обслуживание пассажиров на самых напряженных маршрутах и похвальное стремление к росту. Сейчас уже поговаривают о сотне дополнительных машин. Но это отнюдь не то, что нам обещали. Вместо рыночного регулирования пассажирских перевозок с участием государственных компаний город имеет еще одного частника. Правда, большого.
С электронным билетированием тоже как-то не сложилось. Все ограничилось очередным исследованием группой специалистов из Южной Кореи наших реалий.
Учет и контроль нас спасут?
Мнение ассоциации категорично — электронное билетирование необходимо. Только всеобщий учет и контроль (привет от товарища Ленина) позволят навести порядок в сфере пассажирских перевозок. Всем будет радость, компаниям-перевозчикам — госдотации. Это — ключевое слово.
В начале текущего года Правительство приняло постановление о субсидировании городских пассажирских перевозок за счет целевых трансфертов из республиканского бюджета. Вопрос в принципе решен. Остались «мелкие технические подробности»: как, сколько и главное — кому.
«Наши расчеты по социально значимым, но коммерчески убыточным маршрутам, городской акимат считает неубедительными, — говорит Д. Каюпов. — С этим трудно поспорить. Пока не будет всеобщего автоматизированного учета пассажиропотока, доказать необходимость государственного дотирования таких маршрутов мы не сможем. Система учета должна быть независимой и работать, скажем, за счет отчисления части оплаты за проезд.
На таких условиях можно привлечь инвестора, который обеспечит финансирование проекта. Государственное субсидирование — единственный выход из тупиковой ситуации. Простым повышением тарифов на проезд ничего не решить. Оплату в таком случае надо поднимать в разы. Согласитесь, это нереально».
Горожане, те кто в теме, категорически против. Есть живой пример — Алматы, в котором электронные билеты действуют уже несколько лет. Кроме дополнительной головной боли «где купить?» и постоянных скандалов в городских автобусах, для рядовых пользователей никаких изменений не произошло.
«При том состоянии городского транспорта, которое мы имеем, — говорит журналист Т. Корецкая, — электронные билеты только прибавят пассажирам проблем. Сначала нужно элементарный порядок навести, добиться соблюдения графиков и нормального обслуживания, а потом уже глобальными проектами заниматься. Установят в наших развалюхах-автобусах электронные терминалы, и что? Водители сразу станут дисциплинированными, давка в часы пик исчезнет и всем хорошо станет? Не понимаю, зачем вообще огород городить за огромные деньги, почему нельзя обеспечить учет по обычным билетам?»
С мнением пассажиров согласен и наш эксперт С. Тимченко. Он начинал свое дело в сфере общественного транспорта еще в 90-ые и отлично помнит печальный конец всех благих начинаний и суммы бюджетных средств, на них потраченные.
«Административный ресурс, который нашими акиматами врубается на полную катушку по делу и не по делу, — говорит Сергей, — в сфере общественного транспорта почему-то не работает. Маршруты многократно дублируются, накладываясь друг на друга. От этого — давка на остановках и гонки. Где комплексная схема развития транспортной инфраструктуры города хотя бы на несколько лет вперед? Говорят о ней давно и на всех уровнях. Только, похоже, не совсем понимают, что она такое и как выглядит. В 2016 году городу выделили на это, кажется, миллионов сорок. Пригласили профильный институт, который за эти деньги провел подсчет пассажиропотока и осмотр хозяйств компаний-перевозчиков. И все!»
Плюс монополизация
О тенденции «укрупнения» компаний-перевозчиков Д. Каюпов говорит осторожно, соблюдая политкорректность в отношении даже явных конкурентов. Тем не менее год от года список предприятий, занимающихся этим бизнесом, неуклонно сокращается. В совокупности со всеми проблемами это ни к чему хорошему не приведет.
Дело идет к монополизации рынка пассажирских перевозок, — констатирует С. Тимченко.
— Началось это не с приходом новой компании, а гораздо раньше. Лучше от этого не будет. Скорее, монополия создаст городу дополнительные проблемы. Сейчас даже относительно мелкие и в доску местные компании невозможно заставить выполнять условия контрактов. С монополистами справиться будет еще труднее.
Начались активные движения по введению государственных субсидий на так называемые социальные или попросту убыточные маршруты. Если думаете, что речь идет о небольших дотациях, плохо наших знаете. В Алматы провели расчеты, результаты которых просто поражают воображение размахом. Минимальная себестоимость проезда была оценена в 91,81, а максимум составил 1431,40 тенге за одного пассажира. Маслихат южной столицы рассматривает эти данные как основание для выделения субсидий перевозчикам. Понятно, о какой глубине погружения в бюджетный карман идет речь?»
Все решат деньги. И кадры
Субсидии должны выплачиваться только под конкретные обязательства по обновлению автопарка, считают в ассоциации. Иначе деньги просто уйдут в песок, как это не раз бывало. Бюджетные средства должны расходоваться получателями на приобретение новых машин.
«За два последних года городской парк автобусов пополнился всего на несколько машин, — говорит Д. Каюпов. — Пять приобрела компания «Бексервис», девять — «Санжармоторс» и 30 — Green Bus. Боюсь, что для членов ассоциации это последние приобретения. На новую технику попросту нет средств. Доходность маршрутов, даже самых «жирных», из-за роста цен упала в разы.
Второй вопрос, не менее важный, — отсутствие кадров. Водителей категории D городские автошколы не готовят. Отсюда и большинство нареканий пассажиров: грубость, неаккуратная езда, переходящая в лихачество. Мы не меньше, чем наши клиенты, хотели бы иметь идеальных водителей. А где их взять? На практике: сегодня я увольняю человека за нарушения, а завтра опять вынужден принять его на работу. Других нет! В частных автошколах нет технической базы для обучения водителей автобусов. В автотехникуме есть, но нет лицензии. Замкнутый круг! Почему так, не знаю. Спрос на эту специальность есть. Видимо, частники не хотят брать на себя ответственность за выпускников. Этот вопрос тоже необходимо решать. Город развивается, потребность в общественном транспорте будет в перспективе только расти. Нам необходимо не только быстро и эффективно решить накопившиеся проблемы, но и обозначить четкие цели и задачи на будущее.
Чтобы Шымкент действительно стал, как сформулировал историческую перспективу нашего города Президент Казахстана Н. Назарбаев, одним из новых центров социально-экономического притяжения на юге страны».
Игорь Лунин