Шакпакский тоннель — самый длинный подземный путепровод в Казахстане. Протяженность двух веток – больше полутора километров.
Приближающаяся зима держит в напряжении автомобилистов, вынужденных даже в сезон гололедов и заносов передвигаться по трассе, ведущей из Шымкента в Тараз и Алматы.
С первым снегом перевал Шакпак становится одним из самых опасных участков дороги. Зимой из-за снежных заносов нередко полностью парализуется движение автотранспорта. Ввод в эксплуатацию Шакпакского тоннеля — самого затяжного долгостроя международного автокоридора Западная Европа — Западный Китай — автомобилисты ждут давно.
Многострадальный объект простоял незаконченным несколько лет, пока на смену обанкротившейся иранской компании «Дена Рахсаз констракшн», с 2016 года включенной АО «НК «КазАвтоЖол» в перечень недобросовестных поставщиков, пришла Евроазиатская строительная корпорация «Evrascon» из Азербайджана. Новый подрядчик приступил к работам в ноябре 2017 года. Дело пошло и даже близится к завершению, только сроки ввода в эксплуатацию объекта снова отодвигаются. На темпах строительства сказалось и то, что предварительные геологические исследования не совпали с тем, что фактически проявилось во время проведения работ.
Шакпакский тоннель — самый длинный подземный путепровод в Казахстане. Протяженность двух веток – больше полутора километров. Тоннель должен обеспечить безопасное передвижение транспорта через перевал Шакпак на границе Туркестанской и Жамбылской областей.
В левом тоннеле земляные работы выполнены на 90 процентов. Непроходимыми из-за обвала грунта остаются 28 метров. Арка практически полностью забетонирована. В правом тоннеле необходимы взрывные работы на 265 метрах и бетонирование арки протяженностью 488 метров. Работы на объекте то идут полным ходом, то останавливаются. Причина чаще всего одна — финансы. Вернее, их периодическое отсутствие.
— Два миллиарда тенге в общем было выделено на строительство правого и левого тоннелей. Мы взяли объект незаконченным. После долгого простоя, что, безусловно, сказалось на его состоянии. В обеих ветках произошел обвал грунта, что повлияло и на сроки проведения работ, и на их стоимость, — поясняет заместитель руководителя проекта, представитель компании «Evrascon» К. Кадыров. — Первоначально левый тоннель мы должны были сдать в декабре 2019-го, но теперь наметили на конец апреля 2020-го. Правый — через месяц, в конце мая. Ход работ — на постоянном контроле «Казавтожол». Обвал грунта задержал проведение намеченных работ. Вследствие этого задержали финансирование, а с ним и выплату зарплаты работникам, и приобретение топлива. А нам в день требуется около 30 тонн горючего. Вот сегодня топлива нет — стоим. Как только поступают деньги за выполненные работы, тут же покупаем очередную партию топлива и продолжаем. Кроме того, есть нехватка битума — постоянные задержки в его поставках.
Проект сложный, дорогостоящий и очень ответственный: подрядчик обязан предусмот-реть все варианты на случай ЧП.
— Главная наша задача при строительстве — обеспечить максимальную безопасность людей и машин. В связи с этим пришлось пересмотреть проект. Усилили противопожарную систему, сменив объекту категорию Е на категорию А: в этом случае проезд взрывоопасных машин запрещать не будут. Но при этом полностью изменили вентиляцию, применяем только огнестойкие кабели, бетон, источники освещения. Многослойная «начинка» арки, внутри которой сетка армированная, таркетбетон, геотекстиль, геомембрана и другие слои, — технология мировая, давно себя зарекомендовавшая. В зависимости от типа грунта меняется и «начинка». В нишах арки через каждые 40 метров будут установлены пожарные гидранты. Гидрант с пеной будет запускаться в автоматическом режиме при возникновении пожара. Кроме того, сигнал будет поступать в диспетчерский пункт, который расположен снаружи. Там — постоянные дежурные, которые должны отслеживать данные с камер наблюдения. Предусмотрены две вертолетные площадки с каждой из сторон на случай ЧП, а также сервисная штольня между тоннелями для быстрого доступа в них спасательной техники. В первоначальном проекте не было так называемых камер безопасности, но мы их ввели через каждые 300 метров. Они представляют собой нишу 2 на 2,5 метра, куда во время возможного ЧП люди смогут спрятаться и дождаться помощи. Обязательно будут и пешеходные зоны вдоль трасс.
В ходе детального знакомства со стройкой века вместе с К. Кадыровым мы дошли до обвала. И развернулись обратно, не дойдя до выхода всего каких-то тридцать метров. Света в конце тоннеля нет. От срока сдачи объекта в эксплуатацию нас отделяет полгода. Планы — предварительные, обещания — осторожные. Уж больно непредсказуемый объект. Во всех смыслах. Но увидеть, как по нему несутся автомобили, надежно защищенные от снежной непогоды, все же хочется хотя бы на будущий год.
Алиса Масалева