На перевале Шакпак баба к концу лета запустят движение по одной штольне тоннеля. Если опять чего не случится
Строители, специалисты азербайджанской компании «Evraskon», в своих силах и возможностях уверены. Но, как показал опыт самого известного в стране долгостроя, не все зависит от их знаний и опыта. Все проблемы на этой стройке возникали по не зависящим от них причинам.
Представители заказчика заверяют, что эти проблемы — не проблемы и вполне решаемы в рамках существующих соглашений.
«Соглашением с подрядчиком, — сказал директор Туркестанского областного филиала АО НК «КазАвтоЖол» Ж. Бахтияр, — предусмотрены случаи удорожания материалов. Эти вопросы решаются в рабочем порядке. Ввод в техническую эксплуатацию одной ветки тоннеля по направлению из Тараза в Шымкент обусловлен необходимостью как можно скорее обеспечить основной поток транспорта, следующий по транзитному коридору из Китая в Европу. Из Шымкента в Тараз машины будут ходить по действующей автодороге через поселок. Движение по второй ветке будет открыто в 2022 году».
Заказчик — республиканский Комитет автодорог — настроен оптимистически. Несмотря на полную неприятных сюрпризов историю строительства тоннеля. В 2014 году все начиналось тоже на сплошном позитиве.
Цитата с официального сайта Западная Европа — Западный Китай того времени: «Срок окончания строительства участка автомагистрали Западная Европа — Западный Китай по Тюлькубасскому району и общего завершения проекта по Казахстану — конец 2015 года. На участке компании на 1 июля 2014 года выполнено до 50 % работ: сформировано основание дороги, уложен подстилающий слой гравия и начата укладка дорожного полотна. Работа ведется в две смены».
Почему все не так? Вроде все как всегда…
Первый в Казахстане автомобильный тоннель такого класса предложила построить компания-подрядчик из Ирана, имеющая солидный опыт в строительстве горных дорог.
Из интервью директора филиала АОЗТ «Дена Рахсаз Констракшн» М. Абуталеби в 2014 году: «Идея строительства тоннеля принадлежит нашим инженерам. По первоначальному проекту здесь планировалось прокопать в горном массиве выемку глубиной 50 метров, чтобы понизить градус подъема дорожного полотна на перевале. Мы изучили особенности местности, климатические условия и пришли к однозначному выводу: проблему зимней проходимости участка это не решит. Глубокая выемка будет работать как снегосборник и потребует серьезных эксплуатационных расходов для уборки снега. Просчитав несколько вариантов технических решений, наши специалисты остановились на строительстве тоннелей. Наше предложение после изучения на месте получило поддержку заказчика — Министерства транспорта и коммуникаций РК».
В 2014 году после получения подряда на строительство тоннеля на Шакпак баба компания стала крупнейшим получателем госсзаказа в РК по версии Forbes Kazakhstan.
Первоначальная стоимость контракта была около 100 млн. долларов.
Справка «ЮК».
АОЗТ «Дена Рахсаз Констракшн» — группа компаний, специализирующаяся на строительстве, ремонте и реконструкции автомобильных дорог.
В Казахстане работает с 2001 года. Все компании АОЗТ в Иране, Казахстане и других странах получают доходы исключительно за счет государственных закупок.
Из интервью инженера филиала АОЗТ «Дена Рахсаз Констракшн» М. Салари в 2014 году: «Мы уже строили подобные автомобильные тоннели протяженностью до трех километров. Для ускорения проходки горной породы работы одновременно начинаем с восьми точек: с обеих склонов горы и посередине от специального технического тоннеля, который впоследствии будет служить как аварийный. Скорость проходки определить заранее сложно, все зависит от степени крепости грунтов в массиве горы. По нашим расчетам, пробивка тоннеля займет до двух месяцев».
«В левом со стороны Шымкента тоннеле, — рассказал директор филиала ОАО «Evraskon» К. Кадыров, — осталось залить бетон в пяти секциях свода. Две из них — в зоне обвала. Работы по окончательной расчистке завала и бетонированию начали в апреле. Ликвидировали завал длиной 23,15 метра, укрепили своды. Обвал произошел в зоне рыхлого грунта из-за длительного простоя.
Если бы работы шли, как планировалось, в соответствии с графиком, без простоев этого наверняка бы не случилось.
Участок, на котором осыпался грунт, укреплен сверху и снизу. Это необходимо сделать до того, как начнем отливку купола. На сегодня через пробуренные в горном массиве скважины в грунт с вершины перевала закачано более восьми тысяч кубометров бетона. Дополнительно для схватывания сыпучего грунта в этом месте закачано «цементное молоко» через шестиметровые тонкие отверстия непосредственно в глубь горной породы. Специальную установку для этого доставили из Азербайджана.
Были проведены инженерные расчеты. Для надежности конструкции пришлось уменьшить шаг ребер жесткости с метра до 25 сантиметров, увеличить сечение арматуры. После отливки бетонного свода тоннеля на оставшемся участке приступим к укладке дренажных труб и полотна автодороги в левом тоннеле. Принимая во внимание наш опыт работы с асфальтобетоном на уже сданных в эксплуатацию участках автомагистрали Западная Европа — Западный Китай, на это потребуется максимум двое суток.
Плюс, естественно, время схватывания бетона. Завершив работы в левой штольне, сможем продолжить их в правой. Пока идет отливка бетона, нельзя вести взрывные работы. Здесь осталось всего 245 метров проходки. Одновременно строим на западном входе в тоннель здания диспетчерской и насосной станции. Практически завершены 600-метровые подъезды к штольням тоннеля со стороны Шымкента и Тараза. Построен шлюз для регулирования сброса грунтовых вод и предотвращения затопления поселка Шакпак баба. Работы на год остановились из-за карантина. Мы просто не могли доставить на стройплощадку своих специалистов. В этом году более чем в два раза подорожали строительные материалы и ГСМ. Покупаем солярку по 245 тенге за литр, и то, как раньше говорили, по блату».
Но тут возникла первая проблема, в итоге похоронившая все благие начинания иранских партнеров. Кредит под гарантии Правительства РК выдал Всемирный банк. Получили его иранцы в тенге — валюте внезапной и непредсказуемой. А вот материалы и оборудование — за отсутствием казахстанских — импортировали за доллары.
«14-15 лет назад, — поделился воспоминаниями с Forbes Kazakhstan в 2015 году заместитель директора представительства АОЗТ «Дена Рахсаз Констракшн» Х. Фатхи, — некоторых марок техники, таких как Komatsu и Caterpillar, у местных фирм не было. Раньше здесь было очень мало операторов грейдера или асфальтоукладчика. Сейчас уже есть специалисты, которые работают с нами с десяток лет и постоянно следуют за нами, где бы мы ни работали».
Поэтому глобальный (для нас) проект строительства международной автотрассы решено было доверить почти исключительно иностранным компаниям. Деньги, которые у нас вообще-то были, заняли у международных банков. Правительство РК предоставляло им всевозможную юридическую и административную поддержку.
«Например, активно нам помогал работавший некоторое время министром транспорта и коммуникаций Карим Масимов, — говорил тогда Хоссейн Фатхи. — Потом оказывал содействие Ерик Султанов, занимавший должность председателя Комитета автомобильных дорог».
Но эта идиллия продолжалась ровно до очередного обвала тенге. Кредит в тенге, закуп в долларах. Не срослось!
В 2016 году компания, до этого имевшая отличную репутацию в мире, была включена «КазАвтоЖолом» в перечень недобросовестных поставщиков.
Строительство было законсервировано на два года. АО «Evrascon» из Азербайджана приступило к работам в ноябре 2017 года. Планировалось, что в конце 2019-го по тоннелю уже поедет первый транспорт.
Срок сдачи многострадального объекта был назначен на 16 декабря. Даже въездные барельефы изготовили и завезли. Но что-то снова пошло не так. Особо продвинутые в сакральных смыслах бытия местные жители даже поговаривают, что место это какое-то нехорошее. Но вариантов решения, кроме как окуривание адраспаном, не предлагают.
Сроки ввода в эксплуатацию вновь были отодвинуты. Они столько раз переносились, что старожилы не упомнят. В 2020-ом уже наученные горьким опытом подрядчики осторожно называли конец 2021 года. Оговариваясь: если, конечно, все пойдет по плану и не случится чего-то, не зависящего от них. Подразумевая, не дай Бог, очередного обвала тенге, которое вынудило остановить работы их предшественников.
В ноябре 2019 года срок завершения строительства перенесли на весну 2020-го. Но тут случились коронавирус и закрытие границ… И по-прежнему зимой перевал Шакпак баба привычно превращается в один из самых опасных участков международного транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай. Снежные заносы делают его надолго непроходимым для автомобилей.
«26 сентября 2014 года, — вспоминает руководитель группы общественного мониторинга Б. Исалиев, — с автором проекта — ТОО «Шымкент Каздорпроект» — проведены общественное обсуждение и согласование проекта строительства двухпутного тоннеля через перевал Шакпак баба по проекту «Реконструкция автомобильной дороги А-2 Хоргос — Алматы — Шымкент — гр. Республики Узбекистан. В ходе консультационной встречи достигнута договоренность, что с началом строительства двухпутного тоннеля необходимо провести общественные слушания по этому проекту. Однако автор проекта отстранен от выполнения работ, общественное обсуждение так и не состоялось».
Все те же и Всемирный банк
Параллельно с вялотекущим строительством развивался конфликт между жителями расположенного у подножия перевала одноименного поселка и заказчиком стройки. В ходе разбирательства выяснилось, что при проектировании не были соблюдены международные процедуры Всемирного банка по оценке воздействия на окружающую среду. Кем — заказчиком или самим ВБ — сегодня выяснить уже трудно.
«В ходе строительства незавершенного участка дороги, — отмечено в письме жителей поселка в департамент природных ресурсов и и регулирования природопользования Туркестанской области, — нарушен экологический баланс, связанный с обеспечением земельных участков домов с четными номерами села Шакпак баба природной родниковой водой с Каратауских гор».
Комитет автодорог обещал провести, наконец, общественные слушания, о которых в начале строительства как-то позабыли, 24-25 мая 2021 года. Но что-то опять пошло не так, и слушания не состоялись. Вместо них представители Комитета и ВБ провели общественные консультации.
Было познавательно, но ситуацию с воздействием стройки на жизнь поселка не прояснило. Так же, как и вопрос дополнительного финансирования. По очень осторожным предварительным оценкам, на завершение работ потребуется еще шесть-семь миллиардов тенге. Кто будет платить — пока неясно. И будут ли вообще. Если нет — все двинется по накатанной: у подрядчика кончатся деньги, заказчик с чистой совестью объявит, что тот не оправдал надежд, и будет искать нового. Что, учитывая историю вопроса, будет крайне проблематично.
Вызывает много вопросов и безопасность движения по одной штольне при одновременной проходке второй. Тоннель категории А по проекту должен быть обеспечен системами безопасности, сигнализации, пожаротушения, путями и средствами эвакуации. Все это возможно смонтировать и запустить только после полного окончания строительства. Зачем торопимся и кто будет отвечать в случае «если»? Шакпакбабинский долгострой и так знаменит не меньше, чем астанинский проект ЛРТ. Хотя и по другим причинам. Что изменят еще год, два, десять в нашей международной репутации?
Игорь Лунин
фото автора
В нашем Telegram-канале много интересного, важные и новые события. Наш Instagram. Подписывайтесь!