ВЕЧНОЗЕЛЕНАЯ ТЕМА ЗЕЛЕНЫХ АВТОБУСОВ ШЫМКЕНТА
С точки зрения пассажира, или, в шымкентском варианте, жертвы пассажирских перевозок, в этой сфере мало что изменилось. Разве что ликвидация института кондукторов придала поездкам в автобусах Шымкента дополнительных острых ощущений. С прошлого года сменилось руководство управления пассажирского транспорта и автодорог, а вопросом вплотную занялся новый аким города. Но в этой истории личности, похоже, бессильны что-либо изменить.
Вечерних рейсов как не было, так и нет, водители вытягивают из нас наличку всеми доступными способами — от заигрывания до угрожающего: «Нал давай!» Билетов у них стабильно нет. Поток темно-серого нала в пассажирских перевозках таким образом не пересыхает. Сколько в процентах от собранного оседает в карманах водителей, сколько — в прочих причастных местах, не знает даже всезнающая статистика. При этом все маршруты у нас внезапно стали социальными и требующими субсидирования. С лета прошлого года наш единогласный городской маслихат щедро выделил субсидии всем 77 маршрутам.
До зачистки и монополизации рынка в 2020-2021 годах субсидии не могла получить ни одна компания. Как тогда объясняли официальные лица, потому что не могли подтвердить свои расходы. В то, что транспортники работают себе в убыток, и тогда никто не верил. Тем более это забавно слышать сейчас, когда вдруг убыточность стала повальной.
Задумывалась вся эта неспешная комбинация с зачисткой рынка пассажирских перевозок Шымкента, разумеется, не только для разового распила на удвоении цены отверточных «отечественных» автобусов. Серьезные люди, провернувшие масштабную операцию по освоению бюджетных средств, живут не одним днем. Задача стояла пустить поток госсубсидий в нужные руки. Исключив даже мелкие утечки. Наступило время сбора «урожая».
В 2022 году субсидии на перевозку пассажиров получили всего три компании: ShymBus, T-Bus и «MAN-Оңтүстіқ». По странному стечению обстоятельств первые две эксплуатировали тогда еще относительно новые, в известной степени, отечественные автобусы АО «Сарыарка Автопром», поступившие в город через СПК «Шымкент». У них же благодаря отеческой заботе акимата оказались самые «хлебные» маршруты.
Что там в этих Bus, кому и сколько принадлежит, уже и старожилы не упомнят. Сначала была СПК, потом совместное предприятие в рамках государственно-частного партнерства, потом еще бог знает что. Меняются только названия. Да это и не важно.
Важна тенденция. А она совершенно очевидна — монополизировать сферу пассажирских перевозок в Шымкенте. Иначе, зачем затевалась эта эпопея с тысячей новых и совершенно излишних на момент закупки автобусов?
Сегодня перевозчики в целом ситуацией довольны. Неожиданно вновь вышедший на информационное поле в позиции председателя ассоциации «Южавтотранс» Д. Каюпов считает, что процедура субсидирования теперь прозрачна и чиста. Осталось порешать лишь несколько вопросов.
«Субсидия — это разница между фактическими расходами и прибылью. Допустим, десять человек зашли на остановке, на счет компании-перевозчика поступает 700 тенге. Все прозрачно, через систему «Толем». Плана у водителя нет. Чтобы дисциплинировать его, определяем какую-то сумму по продаже билетов, — говорит Д. Каюпов. — Всего работает 11 компаний. У каждой в «Толем» отдельный счет. Власти видят, что каждый перевозчик зарабатывает. Субсидируется разница между 70 тенге тарифа и реальной стоимостью провоза по маршруту. Есть маршруты, где перевозка одного пассажира обходится в 250 тенге, бывает — тысяча. У нас есть маршруты протяженностью до 75 км».
В общем, в кои-то веки в Шымкенте в перевозках пассажиров все по-честному. Не знаю, в каких автобусах путешествует господин Д. Каюпов, но рабочую систему «Толем» мне видеть приходится нечасто. А билеты у водителей — вообще экзотика для нашего города.
В управлении акимата города сложилось несколько иное мнение о субсидировании автобусных маршрутов. Для главного нанимателя компаний-перевозчиков процесс не так прозрачен, как для ассоциации.
«В начале года, — рассказал начальник управления Р. Ибрагимов, — были пересмотрены договоры с перевозчиками. Теперь акимат имеет право запрашивать у компаний всю информацию о доходах и расходах. Прежде таких полномочий у нас не было. По итогам первого квартала мы запросим эту информацию. На ее основе сделаем выводы об истинной рентабельности каждого маршрута и соответствии размеров субсидий».
Остается актуальным и вопрос технического обслуживания и ремонта автобусного парка города. Здесь тоже мало что меняется год от года.
Неудивительно, что автопарк мегаполиса ветшает и рассыпается быстрее, чем его успевают обновлять. Отдельная песня — закупка новых машин. По каким критериям их отбирают, загадка не только для пассажиров, но и для специалистов.
Из интервью 2023 года почетного автомобилиста РК Б. Баймаханбета, специально изучавшего состояние технической базы и автопарков компаний-перевозчиков: «В Шымкенте только в 2019 году было закуплено 300 новых автобусов марки «Анкай». Они оснащены дизельным двигателем и механической коробкой передач. Эти автобусы мало приспособлены для работы в городских условиях. В них одинаково некомфортно и водителям, и пассажирам. Водителю весь день приходиться отжимать педаль сцепления для переключения передач. В современных условиях на городских маршрутах работают в основном автобусы с коробкой автомат. Маршруты должны обслуживаться низкопольными автобусами с ровным полом в салоне. Не должно быть никаких ступенек. В салоне «Анкая» их целых четыре! При резком торможении или в нештатных дорожных ситуациях это неизбежно приведет к тяжелым травмам пассажиров. Из этих трех сотен автобусов «Анкай» около половины уже простаивает. Машины всего четыре года в эксплуатации! Что будет с ними еще через год-два? Стандартный срок службы городских автобусов — семь лет.
Серьезной проблемой автотранспортных предприятий Шымкента является отсутствие дипломированных специалистов. Из восьми только в двух руководители — профильные специалисты. В ходе изучения текущего состояния городского транспорта мегаполиса в конце 2016 года НИИ транспорта и коммуникаций было установлено, что из 28 руководителей компаний, занятых пассажирскими перевозками, только в трех они имели профильное образование. Так что с годами у вас в городе ничего не меняется».
Даже тяжелейшее ДТП с неуправляемым автобусом весной прошлого года, в котором погибло несколько человек, не стало уроком. Поездка в городских автобусах требует крепких нервов и хорошей реакции. У шымкентцев эти качества выработались давно и передаются на генетическом уровне. Гостям города труднее. Низкая квалификация, помноженная на потрясающую самоуверенность водителей, — только видимая каждому часть проблемы. Все начинается с организации работы в компаниях-перевозчиках. Проблему пытается решить ассоциация «Южавтотранс». По-своему.
«Я поставил вопрос перед министром автотранспорта, — говорит Д. Каюпов. — Все автобусы китайские, отечественный автопром даже шурупа не выпускает или ремня, прокладки. Миллиарды уходят в КНР в долларах. Запчасти на заказ из Китая — это время и деньги. Министр был удивлен. Вопрос взял на заметку».
Тремястами дизельными коптилками «Анкаями» наши транспортники тогда не ограничились. В 2020 году через СПК «Шымкент» на бюджетные деньги было приобретено 590 автобусов марки «Ютонг», условно «произведенные» знаменитым отечественным гигантом отверточной сборки «Сарыаркаавтопром». Беспрецедентную, даже для Шымкента, по степени откровенного распила бюджетных средств операцию в СМИ сразу же назвали «исторической сделкой имени Г. Адбрахимова» (возглавлявшего тогда акимат города).
Авторы и исполнители не мелочились. Машины длиной 11,5 метра были приобретены по 67 000 000 тенге, а 10,5 метра — по 54 000 000 тенге за штуку. В том же году туркестанское автопредприятие «Туркестан жолаушы» закупило аналогичные машины в Китае с годичным пробегом по 22 000 000 тенге за штуку. Отечественное, оно не только лучше, но и существенно дороже.
Все эти чудо-машины тогда же пытались протолкнуть в лизинг транспортным компаниям. Сопротивление было активным и массовым. Но потом все как-то рассосалось. Смысл трехходовой операции стал проясняться только сейчас. Лизинговые платежи почему-то взяло на себя наше самое социальное в мире государство. Это в дополнение (немалое) к субсидированию маршрутов.
«Методику субсидирования, — говорит Р. Ибрагимов, — разрабатывает уполномоченный орган — Министерство транспорта РК. Мы обязаны подчиняться. Но есть обоснованные вопросы. Например, по субсидированию лизинга. Если раньше государство оплачивало из бюджета 80% стоимости автобуса, то с декабря прошлого года — все 100%. После пяти лет эксплуатации автопарки получают автобусы в собственность и начинают получать субсидии на амортизацию: сначала — 10%, потом — 20%. Такую господдержку у нас даже фермеры не получают».
Праздник небывалой щедрости Министерства транспорта РК наверняка имеет какое-то объяснение. Его можно найти, внимательно изучив причинно-родственные связи чиновников и владельцев транспортных компаний. Это вполне по силам компетентным органам. Но им не интересно. А все начиналось вот так.
«Акимат и СПК предлагают автобусы компаниям-перевозчикам в лизинг на невыполнимо кабальных условиях, — рассказал в 2021 году заслуженный работник автотранспорта РК П. Бейсебеков. — Но не всем. Они одновременно создают льготные условия и передают автобусы с субсидируемыми маршрутами двум компаниям: ShymBus, T-Bus. Интересно, выполнили эти компании те самые кабальные условия? Сомневаюсь, да бог с ними, это отдельная песня. Как нам известно, 440 автобусов простаивает более года под открытым небом. За стоянку и охрану одного автобуса СПК платит, по имеющейся информации, немалые суммы. Регламентные работы при постановке на консервацию на длительный срок не проведены. Таким образом, при вводе их в эксплуатацию потребуются дополнительные расходы на проведение ремонтно-технических работ. За чей счет будет этот «банкет»? Я так понимаю, что расходы за стоянку и охрану тоже лягут на перевозчика-лизингополучателя, а это немалые средства».
История с этими машинами мутно начиналась, и конец у нее будет предсказуемо грязный. Сколько бы ни тянули время. Умные люди это предсказывали в самом начале распила. Два года прошло с тех пор, как усилиями городского акимата и других заинтересованных лиц в Шымкенте почти истреблены местные частные транспортные компании. На момент последнего «избиения» их оставалось 28. Сегодня рынок пассажирских перевозок поделен между единоутробными близнецами Грин- и Шымбусами и их производными. Жалким остаткам малого и среднего бизнеса в этой отрасли милостиво позволяют еще добивать свои автобусы на дальних городских окраинах. Но это ненадолго.
У нынешних хозяев рынка пассажирских перевозок (только богу и налоговой известно, кто настоящий хозяин этих компаний) приближается начало конца. Машины, запущенные на маршруты в 2018-2020 годах, уже прилично изношены. Глядя, как лихие водители рвут на британский флаг нежное китайское сцепление, прямо физически ощущаешь, что машина уже не жилец. По данным из информированных источников, сегодня на приколе стоит около половины автопарка. Что ждет город дальше, предсказать можно без гадалки. Еще пара лет, и по улицам Шымкента будет вновь, как до середины нулевых, колесить автохлам. А столь дорогие во всех смыслах городским властям компании теперь получают госсубсидии и за маршруты, и за лизинг. В обоих случаях — за наши деньги. Дело же святое, все для человека, все во имя человека. Главное, чтобы «человеки» были те, кто надо. К тому же большие чиновники на автобусах у нас не ездят. Г. Абдрахимов один раз попробовал, так его подвиг по всем телеканалам страны транслировали.
Изредка (несколько раз в году) наши городские автобусы удостаиваются пристального внимания полиции. И тогда результаты просто поражают воображение даже бывалых горожан.
Всего за два дня проведения оперативно-профилактического мероприятия «Автобус» в конце января этого года было зарегистрировано 268 нарушений правил дорожного движения водителями общественного транспорта.
В основном это разговоры по телефону во время движения(!), нарушение правил перевозки и маневрирования. На штрафстоянку было отправлено несколько десятков автобусов, выехавших на линию без прохождения техосмотра.
Пресс-служба ДП г. Шымкента сообщила: «Эти нарушения часто повторяются среди водителей общественного транспорта. Были составлены административные протоколы и наложены штрафы».
У руководителей компаний-перевозчиков на это есть не устаревающий последние несколько десятилетий ответ: дефицит кадров. По данным ассоциации «Южавтотранс», на сегодня водитель в Шымкенте за 15 дней работы ежемесячно получает 386 тысяч тенге, Алматы — 600 тысяч, Астане — 700-800 тысяч. При такой разнице переток кадров практически неизбежен. Поверим господину Д. Каюпову на слово. Ему там, в гуще перевозчиков, виднее. Но вообще-то для Шымкента такая зарплата за сменную работу не так уж и плоха.
Без преувеличения, героические и, главное, на редкость последовательные усилия по наведению порядка в городском пассажирском транспорте, прилагаемые уже которой по счету администрацией Шымкента и неизменной ассоциацией «Южавтотранс», принесли вполне предсказуемые результаты.
Нет, до 23:00 автобусы ездить не стали. Их самоликвидация с маршрутов к 20:00 — это, скорее всего, в Шымкенте уже навсегда. Зато на рынке пассажирских перевозок стало просторнее. Стараниями предыдущей команды акимата пришли, наконец, миллионному городу счастье и полное единоначалие в сфере пассажирских перевозок. Со всеми вытекающими из монополизации любого рынка веселыми последствиями для потребителей — перманентным ростом цен и диктатом монополистов.
Обсуждение повышения тарифов на высшем уровне периодически то вспыхивает, то гаснет. Но что оно будет, сомневаться, зная наши реалии, не приходится. Вопрос только — на сколько? Но это уже не нам решать, а нашему стабильно единогласному городскому маслихату.
После во многом отрицательного опыта использования действующей электронной системы оплаты вновь заговорили о ее совершенствовании (казалось, куда уж?) или установке новой. Вообще-то, сначала механизм отладить надо, потом уже оцифровывать. У нас, как всегда, наоборот. Ржавый, заедающий механизм с программным управлением. Тоже не особо рабочим. Может, стоит сначала нормальную маршрутную сетку сделать, а потом уже всяческие опционы вводить. И перестать, наконец, рассматривать автобус как единственный вариант городского транспорта. XXI век скоро кончится, а у нас все дизельные коптилки бороздят просторы.
Проблемы в сфере общественного транспорта в той или иной мере есть в Казахстане везде. Но таких, которые искусственно созданы в последние годы в Шымкенте, пожалуй, нет ни в одном крупном городе. В этом наша уникальность.
Игорь Лунин
фото автора
В нашем Telegram-канале много интересного, важные и новые события. Наш Instagram. Подписывайтесь!
