Тоннель через перевал Шакпак баба обещают сдать в октябре
Сроки сдачи одного из самых известных отечественных долгостроев и последнего недостроенного отрезка автотрассы Западная Европа — Западный Китай на территории Казахстана объявлялись неоднократно. Недавно министр транспорта РК М. Карабаев сообщил, что тоннель будет запущен в эксплуатацию в июле 2024 года.
Поездка на строительную площадку показала, что господин министр в основном прав. Но есть нюансы. Строители, КФ АО EVRASCON, планируют полностью завершить работы к октябрю этого года. Готовность объекта на сегодняшний день они оценивают в 90%. В оставшихся 10% — установка специального оборудования пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения, вентиляции, диспетчерских и прочие существенные мелочи.
Справка ЮК:
Общая протяженность автомобильного коридора по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган
составляет 8 445 км.
Из них 2 233 км — по территории Российской Федерации, 3 425 км — Китайской Народной Республики, 2 787 км — Республики Казахстан и 421 км по Туркестанской области.
«Строительство тоннеля через перевал Шакпак баба, — вспоминает директор ТОФ АО «Национальный центр качества дорожных активов» М. Ахметов, — началось в 2014 году. Завершить планировалось через два года после начала работ, но проект затянулся, и сроки сдачи пришлось неоднократно пересматривать. Наконец-то можно говорить о завершении проекта с полной уверенностью. Подрядчики к середине августа полностью завершат установку оборудования и приступят к тестированию всего комплекса».
Тоннель станет частью трансконтинентального автомобильного маршрута Западная Европа — Западный Китай и значительно облегчит движение на этом горном участке. Наибольшие трудности возникали зимой, когда транспорт попадал в снежные заносы на перевале, и для его вызволения и спасения людей требовались большие усилия, задействовались силы МЧС. Теперь этот проблемный участок станет безопасным и проходимым в любое время года. Тоннель состоит из двух параллельных штолен, 840х8,5 метра каждая, и соединяющей их галереи. Поэтому протяженностью он станет самым длинным в стране среди аналогичных сооружений.
Тоннель планируется сдать к круглой дате. В этом году исполняется 10 лет со дня начала строительства. Сразу после начала работ, в 2014 году, представители первого подрядчика, иранской компании КФ АОЗТ Dena Rahsaz/Sargin, обещали завершить объект к концу 2015 года. Для такого прогноза у них были все основания. Работы по проходке массива горы и бетонированию штолен тоннеля шли в соответствии с плановыми графиками, и ничто не предвещало осложнений. По итогам 2014 года степень готовности объекта составила 50%.
Из интервью директора филиала Мохаммада Абуталеби в 2014 году:
«Идея строительства тоннеля принадлежит нашим инженерам. По первоначальному проекту здесь планировалось прокопать в горном массиве выемку глубиной 50 метров, чтобы понизить градус подъема дорожного полотна на перевале. Мы изучили особенности местности, климатические условия и пришли к однозначному выводу: это проблему зимней проходимости участка не решит. Глубокая выемка будет работать как снегосборник и потребует серьезных эксплуатационных расходов для уборки снега.
Просчитав несколько вариантов технических решений, наши специалисты остановились на строительстве тоннеля.
По стоимости новый вариант прохода перевала вписывался в первоначальную смету. По эксплуатационным расходам в дальнейшем сулил существенную экономию сил и средств. Наше предложение после изучения на месте получило поддержку заказчика — Комитета автодорог РК».
Тоннель в уменьшенном масштабе повторил историю всего казахстанского проекта автодороги Западная Европа — Западный Китай.
Ее строительство должно было начаться в 2007 году и завершиться в 2012-ом. Но сначала разразился финансовый кризис, потом затянулась процедура выкупа земель. Потом сказались особенности южного менталитета. В нашей области дорожные работы начались только в 2010 году. Сроки окончания работ назывались разные: официальные лица осторожно говорили о «конце 2014 года», потом МТК РК планировало завершить строительство в 2015 году. На пике дорожных работ были задействованы 22 генподрядные и более 60 субподрядных организаций в Актюбинской, Жамбылской, Кызылординской и Туркестанской областях. В 2012 году сдали в эксплуатацию 700, в 2013 — 806, в 2014 — 262 километра, в 2015 — 469 километров автодороги. В 2016-2017 годах завершены основные работы на всем протяжении казахстанского участка. В нашей области на сегодня остается только долгострой тоннеля на перевале Шакпак баба, плюс мелкие ремонтные работы на отдельных участках.
Первоначальная стоимость контракта на строительство тоннеля Шакпак баба была около $100 млн. Финансировалось строительство из займа Всемирного банка. В 2014 году, после получения подряда на строительство тоннеля на Шакпак бабе, компания стала крупнейшим получателем госсзаказа в РК по версии Forbes Kazakhstan. Ее репутация была вне всяких сомнений.
Иранцы взялись за дело споро, с огоньком. Специалисты говорили мне тогда, что проект технически очень интересен, требует нетривиальных инженерных решений, и что они работают над ним с удовольствием. Для ускорения проходки массива горы работы одновременно начали с восьми точек: с обоих склонов и посередине, от специального технического тоннеля, который впоследствии будет служить как аварийный.
Проблема, в итоге похоронившая все благие начинания иранских строителей, была заложена в контракте. Кредит под гарантии
Правительства РК ушлые американцы выдали «друзьям и партнерам» из находящейся под объявленными ими санкциями Исламской Республики Иран в тенге. Который в 2016 году Нацбанк РК обвалил со 180 до 350 за 1 доллар. А материалы и оборудование, за отсутствием казахстанских, подрядчики импортировали за доллары…
У нас тогда с этим все было печально. Так же как и с отечественными специалистами-дорожниками, которые за первое десятилетие независимости куда-то исчезли.
Первый срок сдачи тоннеля иранцы, еще не растратившие оптимизма, назначили на август 2016-го. Потом передвинули на апрель 2017-го года. Работы шли быстрыми темпами, и к концу 2016 года было проложено и одето в бетон 832 и 540 из 840х2 метров штолен. Оставалось всего ничего, но тут подрядчики попали под последствия суровой смены курса тенге казахстанским Нацбанком.
Работы остановились в январе 2017 года и возобновились азербайджанской компанией Evrascon только в 2018 году. Новые подрядчики повысили уровень безопасности тоннеля с категории «Е» до «А». Через него планировалось пропускать любые грузы, включая взрыво- и пожароопасные. Это усложнило конструкцию и еще отодвинуло, до конца 2019 года, срок сдачи объекта.
В ноябре 2019 года срок завершения строительства перенесли на весну 2020-го. Но тут случился коронавирус. И закрытие границ…
Потом рост цен сделал сметы, составленные при заключении договора, неактуальными. Работы снова остановились. К стоимости проекта приросло 1,5 млрд тг., вложенных подрядчиком из собственных средств.
«Руководство компании считает, — говорит заместитель генерального директора АО EVRASCON Н. Оруджев, — что деньги вкладываются в укрепление нашего имиджа в Казахстане и выполнение социальных обязательств перед нашими работниками — гражданами вашей страны. Есть люди, которые с нами более 10 лет работают. Переезжают со стройки на стройку. Уходить не планируем. А что до денег, то, как говорится, где-то найдешь, где-то потеряешь. Считаем, что доверие людей, которые у нас работают, важнее денег. Часто компании, работающие за границей, к местному персоналу относятся изначально как к временным работникам. Это не наш метод. Мы не считаем местных временными. Тем более что их у нас работает большинство. Если можно найти специалистов на месте, зачем везти их за тридевять земель? В дорожном строительстве Казахстана непочатый край работы. В том числе и по Туркестанской области. Мы, как добросовестный подрядчик, надеемся поучаствовать еще не в одном десятке проектов. Если начали, должны закончить».
Работы на тоннеле вновь остановились в 2021 году. По совокупности объективных и субъективных причин. Были и технические сложности — рыхлые грунты в глубине горы и подъем уровня подземных вод весной и осенью.
В 2022 году на заседании Высшего Евразийского экономического совета Президент Казахстана К. Токаев предложил завершить реконструкцию автомагистрали Западная Европа — Западный Китай на всей территории ЕАЭС.
«С 2022 года, — говорит М. Ахметов, — ситуация на строительной площадке кардинально изменилась. Пришло понимание компанией-подрядчиком важности объекта не только для нас. АО EVRASCON свои деньги вкладывает в завершение проекта. Для них это уже вопрос престижа. Строительство останавливалось не по их вине. Были проблемы с финансированием. Конкурс проводился в 2017 году, они приступили к работе в 2018-ом. В 2019-ом сыграло сразу несколько факторов — резкий рост цен на строительные материалы, закрытие границ. Те деньги, которые были выделены, уже давно не покрывают всех расходов. Комитет автодорог проводит корректировки сметы. Сейчас строительство идет на средства банка и компании-подрядчика. Такой вариант завершения строительства предложило руководство компании».
EVRASCON работает в Казахстане с 2004 года. Компания строила объездную дорогу Шымкента, участок автодороги Шымкент — Ташкент, дороги в Актау, Кызылорде.
«Автомобильные тоннели такой степени сложности, говорит З. Бабаханов, — строим впервые. Правда, до этого был опыт водовода почти такого же диаметра. Но там проходка велась без взрывных работ гидромолотами. Поэтому для нас это и ценный технический опыт, и вопрос имиджа на строительном рынке Казахстана. С весны 2023 года на проходке и бетонировании в две смены работали 125 человек. Этого достаточно для работы в тоннеле. Для работы на подъездных дорогах, монтажа вентиляции, сигнализации, диспетчерских дополнительно нанимали рабочих и инженеров. Основной состав работающих у нас казахстанцы. Сейчас главное сделано. Завершены проходка и бетонирование обеих штолен. Это была самая сложная и трудоемкая часть работ. Из-за сыпучих грунтов укреплять приходилось каждые пять сантиметров проходки. Под бетонирование свода установили двухтавровые стальные балки через каждые 1,2 метра. Между ними арматура и сетка. В зоне обвала, где грунт особенно рыхлый, балки стоят через полметра. Такие сложности с грунтами нельзя было выявить на стадии проектирования и геологических изысканий.
Изыскательские скважины были по проекту сделаны через 3-4 метра. Это обычная практика».
Категорию безопасности тоннеля опять изменили, снизив с «А» до «Е». Это не слишком отразится на обычном движении автотранспорта. Все системы, обеспечивающие безопасность и эвакуацию в случае аварий в тоннеле, включая вертолетные площадки, в этот вариант заложены. Только особо опасные грузы будут проходить по объезду, через село Шакпак баба.
На сегодня строительство тоннеля практически завершено. Официальное открытие движения состоится в октябре 2024 года.
Введение объекта в эксплуатацию, наконец, решит проблему проезда автотранспорта на участке между Шымкентом и Таразом, увеличивая пропускную способность транзитного коридора Западная Европа — Западный Китай.
Незавершенные участки транспортного коридора создают серьезные проблемы для транзита грузов через территорию нашей страны. На казахстанский участок автодороги Западная Европа — Западный Китай возлагались большие надежды. Его называли драйвером роста экономики, он давал ежегодный рост доходов от транзита. На казахстанско-китайской границе уже работает торгово-логистический центр. Казахстан совместно с Узбекистаном приступил к практической реализации проекта международного центра торгово-экономического сотрудничества Центральной Азии. Центр будет расположен вдоль стратегической автомагистрали Западная Европа — Западный Китай. Он обеспечит рост взаимной торговли, транзита, безопасность продукции. На возможности транзитного коридора как дополнительного стимула развития экономики страны рассчитывает Глава нашего государства.
Если на тоннеле Шакпак баба все пойдет по плану, и не случится очередной финансовый или природный катаклизм, в Туркестанской области останутся всего три участка, не позволяющие автотрассе Западная Европа — Западный Китай работать в полную мощность: «бутылочные горла» проездов через Сарыагаш, Туркестан и Шымкент. Разговоры на самом высоком уровне о необходимости строительства объездных автодорог в этих городах ведутся уже не первый год. На сегодняшний день ощутимых подвижек с реализацией этих проектов нет.
Игорь Лунин
фото автора
В нашем Telegram-канале много интересного, важные и новые события. Наш Instagram. Подписывайтесь!