Полоса проблем

Первые морозы зимы-2019/2020 спровоцировали сразу несколько крупных аварий на новой бетонке

Построенная в рамках казахстанской части проекта транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай четырехполосная трасса с бетонным покрытием принесла множество проблем автомобилистам. Наледь, образующаяся при минусовой температуре, на бетоне не тает и становится смертельно опасной. На ней не держит машину даже зимняя резина. Не стали исключением и платные участки, которые вроде бы должны за такие деньги держать в рабочем состоянии. Но что-то опять пошло не так.

На высшем уровне вину за рост аварийности в зимнее время возложили на водителей.

Председатель правления нацкомпании «КазАвтоЖол» У. Алипов заявил, что массовые аварии чаще всего происходят по вине водителей, которые не соблюдают скоростной режим.

«Наши водители, — прокомментировал У. Алипов рост аварийности, — привыкли ездить со скоростью 160-200 километров в час даже в гололед. В итоге одна машина совершает неправильный маневр и цепляет еще несколько авто.

Такое случается и на бетонках, и на асфальтобетонных полотнах. Но ведь даже в правилах дорожного движения прописано: нужно учитывать погодные условия. В Европе таких аварий не бывает, потому что там водители более осторожные».

По словам У. Алипова, деньги, взимаемые за проезд на платных участках, идут на их обслуживание. При этом на очистку всех дорог не хватает техники. Чтобы решить эту проблему, некогда государственную компанию «Казахавтодор» передали в частные руки по договору доверительного управления с последующим выкупом.

«Казахавтодор», — сказал У. Алипов, — обслуживает одну из четырех платных трасс Нур-Султан — Темиртау. Еще три, Нур-Султан — Щучинск, Алматы — Капчагай и Алматы — Хоргос, обслуживаем мы сами. Но сеть дорог у нас очень большая, техники не хватает. На зимнее содержание автодорог республиканского значения выделяют 1068 единиц техники при нормативной потребности в 1502 единицы».

Платите вы за проезд (кстати, немалые деньги) или не платите, от аварий на обледеневшем бетоне никто не застрахован. Насчет езды со скоростью 200 километров в час зимой господину председателю, конечно, виднее. Тем более что для такой лихости есть серьезное препятствие — вольно гуляющий по нашим автодорогам скот всех категорий. Сдается, проблема все же в самом материале дорожного полотна. Специалистам на местах это было известно с самого начала эксплуатации первых участков бетонки. Еще несколько лет назад начался поиск решения.

В соответствии с Законом РК «Об автомобильных дорогах» плата за проезд по автотрассам вводится при выполнении условия повышенного качества проезда с обеспечением высокой, безопасной скорости движения транспорта на всем протяжении.

Внедрение платности на автомобильных дорогах, как объясняли водителям инициаторы программы, позволит снизить нагрузку на республиканский бюджет, поддерживать надлежащее качество реконструированных автодорог, обеспечит комфортный и безопасный проезд.

Не получилось. Всего по стране в рамках госпрограммы «Нұрлы жол» до 2020 года планируется сделать платными 6,6 тыс. км автодорог. Все разумно и логично. Но, как всегда, есть нюансы. Во-первых, транспортный коридор Западная Европа — Западный Китай строится на заемные средства международных банков, и эти деньги мы будем выплачивать банкстерам еще много лет. Плюс плата за проезд, плюс гололед, минус безопасность. Как-то так. А еще все автовладельцы платят налог на транспорт. Эти-то деньги куда деваются?

Общая протяженность автомобильного коридора по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган — 8 445 км. Из них 2 233 км — по территории Российской Федерации, 3 425 км — Китайской Народной Республики, 2 787 км — Республики Казахстан и 421 км — Туркестанской области.

«Чтобы связать основную линию автомагистрали с южной веткой на Узбекистан, — рассказал директор туркестанского филиала Национального центра качества дорожных активов М. Ахметов, — планируется реализовать концессионный проект (254 километра) в формате государственно-частного партнерства в соответствии с планом развития Туркестанской области. Он включает две объездных автодороги. Одна предназначена для снижения транспортной нагрузки на существующую объездную, идущую от микрорайона «Казыгурт» через район рынков «Бекжан» и «Алаш» и Кайтпас в Шымкенте по массиву плотной коммерческой и жилой застройки. Для вывода транзитного транспорта за городскую черту новый обход пройдет от транспортной развязки Бадам на подходы к перевалу Казыгурт, минуя поселки. Линия будущей автотрассы проложена по землям сельхозназначения, в основном пастбищным. Идет разработка технико-экономического обоснования. Строительство намечалось на 2019-2021 годы. Но сроки начала откладываются. Идет поиск инвесторов.

Вторая — обход Сарыагаша. С учетом постоянно возрастающей интенсивностью движения автотранспорта, особенно большегрузного транзитного через КПП «Конысбаев» на границе с Республикой Узбекистан, рассматривается вопрос строительства обхода Сарыагаша. Он остро необходим уже сейчас. Без него, как и без юго-западного обхода Шымкента, южная ветка транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай не сможет полноценно функционировать. Идут переговоры о привлечении консультантов международных банков, кредитующих строительство транспортного коридора. Оба проекта объединены в концессионный «Строительство и эксплуатация скоростных автомобильных дорог Туркестанской области». «Концессионный» означает, что те, кто вложит деньги в строительство, получат право эксплуатации этих двух участков. Кроме них, здесь будут реконструированы 42 километра действующей автодороги Сарыагаш — КПП «Конысбаев». 254 километра, от начала северного обхода Шымкента до КПП «Конысбаев», после ввода в эксплуатацию будут платными».

Транзитный транспортный коридор Западная Европа — Западный Китай проходит через пять областей Казахстана: Алматинскую, Жамбылскую, Туркестанскую, Кызылординскую и Актюбинскую. Всего 2 787 км автодороги первой и второй технических категорий от Хоргоса на границе с КНР до Мартука на границе РФ с выходом на Оренбург.

«С 2010 года, когда в нашей области приступили к строительству, — говорит М. Ахметов, — проложено 418 километров автодороги первой технической категории с четырехполосным раздельным движением. Полностью завершены работы на 239-километровом участке Шымкент — граница Кызылординской области. На участке в 79 километров Шымкент — граница Жамбылской области работы завершены, за исключением строительства тоннеля на перевале Шакпакбаба и благоустройства 39 километров. Полностью завершить этот участок планируется в 2020 году. Работы здесь вновь приостановлены из-за финансовых проблем подрядчика».

В 2020 году объем грузоперевозок по транспортному коридору Западная Европа — Западный Китай увеличится в 2,5 раза и составит 30 млн. тонн в год, из них около полутора миллионов — транзит. Среднегодовой суммарный экономический эффект только от сокращения времени в пути оценивается примерно в 40 млрд. тенге, еще столько же даст снижение числа ДТП.

Бетон, к сожалению, оказался не столь непробиваемым материалом, как кажется на первый взгляд. Многочисленные заплаты на почти новом дорожном полотне говорят сами за себя. Эксперты установили, что разрушение бетона происходит вследствие проникновения воды в микротрещины. Эти дефекты устранимы. В силу технологических особенностей бетонного покрытия автодорог ремонт требует времени. Полной готовности бетон достигает только через месяц.

«Для борьбы с оледенением бетонной полосы в морозы, — говорит М. Ахметов, — на нескольких участках испытывается специальное покрытие, исключающее подобные неприятности и значительно улучшающее сцепление колес с дорогой. Результаты обнадеживают. По окончании цикла испытаний, скорее всего, будем рекомендовать его для всех участков с бетонным покрытием проезжей части новой автотрассы».

Игорь Лунин