Автодороги разрушаются потому, что по ним ездят

А бензин и солярка дорожают потому, что их покупают. Поражающую креативностью версию скверного состояния отечественных дорог озвучили в Министерстве транспорта РК.

Справка «ЮК»

Общая протяженность сети автомобильных дорог Туркестанской области 6 692 км: 740 км республиканской сети (платные) и 5 952 км — местной.

Учет и контроль

По версии специалистов ведомства, во всем виноваты китайские самосвалы. Их аж 40 тыс. в Казахстан понаехало. К удивлению министерских чиновников, они не стоят, а активно ездят по нашим автодорогам. С хроническим перегрузом.

«Их вес превышает почти в два раза предельно допустимые нормы для нагрузки на дорожное полотно. При допустимой нагрузке в 25 тонн самосвалы перевозят 35-40 тонн. Это сверхнормативная нагрузка, которая приводит к преждевременному износу дорожного полотна и является одним из разрушающих факторов», — поделились открытием в ведомстве.

Чем в это время занимается инспекция транспортного контроля, неизвестно. А есть еще вездесущая и моторизованная патрульная полиция, транспортная прокуратура и прочие конторы, обязанные следить за соблюдением закона. Эффективность их работы вызывает серьезные сомнения.

В 2012 году в интервью «ЮК» начальник межрегиональной транспортной инспекции (тогда она так называлась) Р. Бексеитов заявил, что главную задачу видит в преодолении сложившегося отношения к дороге как к источнику наживы: «Мы должны сломать главный южный бренд, что «дорога кормит». Пусть она «кормит» тех, кто на ней работает, а не чиновников, поставленных следить за соблюдением законов. Они за это получают государственное жалование. Вполне достаточное. Давайте сделаем нашим брендом безопасные и удобные дороги».

Непосредственно перед этим деятельность межрегиональной транспортной инспекции попала в центр внимания прессы и правоохранительных органов. И отнюдь не за высокие трудовые достижения. Несколько сотрудников было осуждено за коррупционные правонарушения. Поборы на дорогах со всего, что движется, давно и прочно стали брендом Южного Казахстана. Можно туристам показывать.

Мы с полным основанием гордимся нашими традициями — гостеприимством, широтой южной души. В традиции обирать тех, кто зарабатывает на жизнь перевозкой грузов и пассажиров, повод для гордости найти, наверное, тоже можно. Пока коррупция на дорогах будет процветать, мы будем ездить в опасных для жизни автобусах, а наши дороги будут разбивать перегруженные сверх всякой меры грузовики. Вообще-то, перевозки пассажиров и опасных грузов в Казахстане лицензируются. Что предполагает строгий контроль государства за этими видами предпринимательства. На деле, по данным Министерства транспорта РК, все как-то не так.

Для обеспечения контроля Минтранс планирует увеличить количество автоматизированных станций измерения. На въезде в Астану уже установлено шесть новых станций. Работают они пока в пилотном режиме.

«Таким образом планируется решить вопросы контроля проезда тяжеловесных автомобилей и минимизировать коррупционные риски при транспортном контроле», — заверили в ведомстве.

Неизбежно возникает вопрос: а куда делось оборудование, которым давным-давно была оснащена транспортная инспекция? Еще в 2012 году Министерством транспорта и коммуникаций РК была поставлена задача полной автоматизации госуслуг. Часть операций по оформлению грузоперевозок передали ЦОНам. Запустили систему электронного оформления документов. Для текущего контроля работы сотрудников транспортной инспекции на стационарных постах установили видеокамеры с выходом на ситуационный центр министерства в режиме реального времени. Все проходящие через пост транспортного контроля автомашины фиксируются на видео.

В декабре 2022 года принят закон, определяющий порядок установки и функционирования автоматизированных станций измерения. Он обязывает автомобили с грузоподъемностью свыше 12 тонн проезжать через измерительные станции. Объезд и уклонение от взвешивания должны фиксироваться. За нарушение предусмотрено административное наказание.

Мобильные группы инспекции транспортного контроля периодически проводят месячники особой бдительности. Борьба за сохранность дорог идет на всей территории Казахстана. Это вызвано постоянным повышением нагрузки на автомобильные дороги в связи с активным строительством и увеличивающимся потоком грузоперевозок.

В Шымкенте и Туркестанской области зарегистрировано более 30 тыс. грузовых автомобилей всех типов — от легких до многотонных самосвалов. Постоянно растет количество жалоб населения на их работу. В населенных пунктах люди жалуются на шум грузовиков. Проезжая часть улиц быстро приходит в негодность. Причина: несоблюдение водителями и владельцами транспортных компаний нормативов грузоперевозок. Больше всего нареканий на тяжелые грузовики, перевозящие инертные материалы от карьеров до места строительства. В области работает более 200 карьеров.

Мобильные группы инспекции транспортного контроля, работающие на автотрассах, оснащены специальными весами и контрольно-измерительными приборами. Профессиональный взгляд инспекторов сразу выделяет в потоке машин те, в которых норма загрузки явно превышена.

«Раньше посты на границах области, — объясняет руководитель группы общественного мониторинга Б. Исалиев, — были оборудованы стационарными автомобильными весами. В конце нулевых их демонтировали вместе с постами транспортного контроля. Сейчас, чтобы проверить одну автомашину на мобильных весах, требуется минут двадцать-тридцать: последовательно взвешивается каждая ось. Чтобы не создавать многокилометровых «хвостов», проверку проводят выборочно.

Проверять автомашины на перегруз вообще-то обязаны владельцы карьеров при выезде. Так что на автодорогах загруженных сверх норматива тяжеловесов быть просто не должно. Вопрос в том, кто и как проверяет владельцев карьеров? За нарушение весовых нормативов предусмотрены серьезные штрафы. До 500 МРП — для субъектов малого и среднего бизнеса, до 1 000 МРП — для крупного. Водителю грозит штраф до 200 МРП. Для перевозки грузов, вес которых превышает установленные нормы, необходимо получить специальное разрешение в инспекции транспортного контроля. Каким образом при этом 40 тыс. хронически перегруженных самосвалов бороздят наши просторы, загадка…

Неучтенные факторы

Почему каждый год ремонтируют недавно отремонтированные автодороги и когда в стране появятся дорожные материалы, позволяющие избежать ежегодного латания дыр? Вот в чем вопрос. На моей памяти на него пытались ответить не менее десятка министров транспорта. Каждый по-своему. Внес свою лепту и действующий.

«Что касается инновационных технологий, — сказал недавно министр транспорта РК М. Карабаев, — это добавки, которые используются в верхнем слое дорожного покрытия. Сейчас в стране применяется 97 видов разных добавок. Дорожные работы по нашей классификации делятся на несколько видов: текущий ремонт (то, что каждый год делается), средний (раз в несколько лет) и капитальный ремонт, который делают через 15 лет. Участки, на которые жалуются водители (речь идет о столичной области — Авт.), которые годом ранее были отремонтированы, это участки, где проходит средний ремонт. То есть была яма, сделали средний текущий ремонт, на следующий год эта яма заново образовалась. И так же текущий ремонт проходит. Это естественный дорожный процесс. В этом вина не только качества, факторов много, очень много. К примеру, большегрузы. У нас согласно нормам нагрузка на ось должна быть 25 тонн. Большегрузы, которые возят строительные материалы, порой загружают свыше 100 тонн. Это разрушает дорогу? Безусловно! Поэтому приходится делать дополнительный ремонт. Но текущий ремонт на участках — это ежегодная работа».

Общее состояние дорожной сети области и страны далеко от современных требований. Грузопоток растет из года в год, а возможности ремонта и реконструкции автодорог явно отстают от потребностей. По подсчетам АО «НК «КазАвтоЖол», чтобы просто привести все автомобильные дороги страны в приемлемое для движения состояние (в ведомственной терминологии — удовлетворительное или нормативное), надо ежегодно реконструировать не менее трех тысяч километров. Пока не получается. Хотя финансирование дорожного строительства идет по нарастающей последние десять лет. Почти завершено строительство казахстанского участка международного транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай. Ключевое слово — «почти». Незавершенные участки, «бутылочные горла» недостроенных объездов городов снижают пропускную способность международной магистрали, а наши долгострои — доверие зарубежных партнеров. Впрочем, профессионалы к перспективам дорожного строительства относятся с оптимизмом.

«Каждая автодорога, — говорит директор областного филиала центра контроля качества дорожных активов М. Ахметов, — делает жизнь комфортнее. Хорошая дорога сокращает время в пути, обеспечивает надежную связь между городами и селами, облегчает и удешевляет перемещение товаров. Программа развития сети автодорог Туркестанской области к 2025 году обеспечит практически стопроцентное качество этих важнейших жизненных артерий. Главный упор в ней сделан на автодороги местного значения».

Одновременно продолжается доведение до ума международных магистралей, проходящих по территории области. Которые платные. Именно введение оплаты стимулировало Комитет автодорог резко ускорить ремонтные работы на республиканских трассах, проходящих через область, в конце 2021 года. Правда, после первой же зимы состояние бетонки вернулось в исходное. А это самая новая и дорогая автодорога в области. Когда в начале 2011-го приступали к строительству, дорожники и их начальники говорили, что бетон — материал практически вечный. При всей дороговизне проекта в эксплуатации такая дорога будет существенно дешевле, не будет требовать ежегодного сезонного ремонта. Но что-то, видимо, пошло не так. Результат мы можем ощущать всей подвеской автомашины. Новенькая бетонка латается по несколько раз в год, мостовые переходы ходят ходуном. Там, где бетон не покрыт специальной пластичной смесью, зимой — гололед, в дождь — скользко.

В порядке эксперимента

При проектировании дороги об этом как-то не подумали. Теперь преодолеваем созданные трудности. Пока только на отдельных участках автодороги. В порядке эксперимента.

«Материалы покрытия дорожного полотна, — рассказал М. Ахметов, — которые тестируются на автотрассе Западная Европа — Западный Китай, уже много лет используются в мировом дорожном строительстве и хорошо себя зарекомендовали в разных климатических зонах. Это первый опыт в Казахстане. Но и строительство бетонных автодорог у нас ведется совсем недавно. До автотрассы Западная Европа — Западный Китай был единственный опыт: дорога Щучинск — Боровое. Но там — север. Совершенно другие условия эксплуатации автодорог, и нагрузка на них другая. Нет такого потока транзитного большегрузного транспорта, как в Туркестанской области. У нас сходятся два направления трансконтинентального автомобильного коридора: юг — север и восток — запад. В перспективе с учетом дальнейшей реализации транзитного потенциала страны нагрузка будет только расти. Эта автодорога эксплуатируется всего несколько лет. Все это время идут постоянный мониторинг возникающих дефектов и поиски методов их устранения. Пока по старинке: в случае трещин или просадки плит вырезают поврежденные участки бетона и заливают новый. Эти работы все регулярно наблюдают на трассе. Способ надежный, проверенный, но очень долгий. Полной готовности бетон достигает только через месяц. Все это время участок дороги закрыт для проезда, что вызывает справедливые нарекания водителей: «Дорога совсем новая, а уже латают тут и там». Критику принимаем, но с поправкой на отсутствие отечественного опыта строительства и эксплуатации бетонных автострад и каверзности климата юга Казахстана. У нас суточный перепад температур осенью, зимой и весной может достигать десятков градусов Цельсия. Оттаявшее днем бетонное дорожное полотно и основание дороги вечером схватывает мороз. Вода, просочившаяся в микротрещины, превращается в лед и по всем законам физики расширяет их. В результате микротрещины и просадки грунта превращаются в большие проблемы, деформируя дорогу. А летом — жара до плюс 50. Подобрать материалы, которые справлялись бы со своими задачами в таких условиях, дело непростое и небыстрое. Серьезные проблемы для движения в непогоду создают и свойства бетона как финишного покрытия автодороги. Коэффициент сцепления с колесами у него ниже плинтуса. В дождь скользко, небольшой морозец вызывает обледенение плит, устойчивое даже под солнечными лучами. Бетон очень медленно нагревается и так же неспешно остывает.

Чтобы преодолеть эти проблемы, на бетонке третий год испытывают различные варианты микросюрфейсинговых смесей — это эмульсия битума с пластическими добавками и щебнем».

Прежде всего такое покрытие обеспечивает бетонной плите защиту от просачивания воды — самого беспощадного и всепроникающего врага. В качестве приятной опции покрытие микросюрфейсингом дает хорошее сцепление колес с дорогой. На нем за счет притягивания черным цветом солнечных лучей гораздо быстрее тает лед.

Микросюрфейсинг широко используется в дорожном строительстве за рубежом. Задача начатых в прошлом году испытаний — выбрать оптимальный состав для наших погодных условий.

Увы, никакая эмульсия не спасает дороги от причуд резко континентального климата. 2022 год стал рекордным по количеству так называемых температурных деформаций бетона. Столкновения плит с мощным вздутием дорожного полотна произошли на участке Шымкент — Туркестан в пик летней жары.

По словам специалистов, температурная деформация бетонных плит дорожного покрытия привела к их столкновению и подъему.

Плиты в нормальном режиме перемещаются по горизонтали на специальных стальных стержнях в пределах поперечных пустот между ними, расширяясь или сжимаясь под действием температуры. Предусмотренные на случай перепада температур деформационные швы при установившейся на юге области жаре оказались недостаточными.

Министр сообщил, что есть автодороги, на которых ремонт не проводился более 20 лет. К счастью, не в нашей области. На юге автодороги ремонтировать любят и делают это каждый сезон с большим энтузиазмом и на немалые средства.

В 2023 году было отремонтировано 1 300 км автодорог области. Строительно-ремонтными работами охвачено 660 объектов, или 1594,2 км дорог и улиц. Большая работа была проделана автодорожниками области в 2022-м. Строительно-ремонтные работы велись на 2 094,9 км дорог и улиц. По итогам года в эксплуатацию введено 645 объектов, или 1 247,5 км дорожного полотна. В результате доля автомобильных дорог областного и районного значения в хорошем и удовлетворительном состоянии выросла с 87% до 92%.

В прошлом году приоритет при ремонте автодорог областного значения был отдан дорогам, соединяющим новый областной центр и крупные населенные пункты с транспортным коридором Западная Европа — Западный Китай и туристическими объектами.

Отремонтированы и сданы в эксплуатацию 18 км дорог, ведущих к туристическим объектам в населенных пунктах Каскасу и Біркөлік Толебийского района. В Отрарском районе отремонтировано 16,9 км дорог, ведущих к городищу Отрар, которое входит в общенациональный список сакральных мест Казахстана. Проведен ремонт 52,6 км автодорог областного значения, соединяющих район Сауран с областным центром. Проведен капитальный и средний ремонт 37,6 км автодороги в направлении Келтемашат, Даубаба и Састөбе Тюлькубасского района. А также средний ремонт 56,7 км автодорог, соединяющих населенные пункты Тұрбат, Қақпақ, Қаржан, Жаңабазар в Казыгуртском районе с транспортным коридором Западная Европа — Западный Китай.

Долгострой, отметивший уже 10-летний юбилей, — тоннель на перевале Шакпак баба. В прошлом году в Минтрансе в очередной раз сменились приоритеты. Обычно это происходит с очередной сменой министра. Вне новых приоритетов министерства М. Карабаева остались и объезды Сарыагаша, Шымкента и Туркестана. И так сойдет. Неизменной остается приверженность Минтранса к расширению сети платных автодорог. Не путем строительства новых, а введением оплаты за проезд по старым. Что оптимизма у автовладельцев, особенно у тех, кто занимается коммерческими автоперевозками, не вызывает. По сути, благодаря многолетним усилиям и завидной последовательности министерства, несмотря на смену министров, в стране постепенно вводится еще один налог с владельцев автомобилей. А заодно со всех граждан и гостей поголовно, поскольку эти дополнительные расходы, естественно, включаются в цену всех товаров и услуг.

В Туркестанской области платными с конца 2021 года стали 321 км автодорог первой категории: Шымкент — Ташкент, Шымкент — Кызылорда и Шымкент — Тараз. Бесплатным остается пока только 40-километровый отрезок объезда нашего знаменитого долгостроя — тоннеля на перевале Шакпак баба.

На платных участках автодорог в нашей области впервые в стране использована открытая система оплаты, без шлагбаумов и терминалов. Свободный проезд позволяет избежать очередей и задержек движения в часы пиковых транспортных потоков, что является одним из самых больших недостатков, действующих в других областях платных участков. Всего на территории Туркестанской области установлено 11 промежуточных арок контроля: три — по направлению на Ташкент, две — на Тараз и шесть — на Кызылорду. Арки, установленные на дистанции примерно 20-30 км, обеспечивают оперативный контроль транспортного потока.

Вопреки общераспространенному мнению, что при ремонте автодорог до дела доходит едва ли половина выделенных денег, министр М. Карабаев уверен, что дорожное строительство — зона, свободная от коррупции: «Это не так. У нас денег постоянно не хватает. То есть такого, чтобы просто один участок сделать, и его без конца переделывать, это же деньги. У нас есть участки, куда нужно потратить».

Министру виднее. А южанам с их недостроенными объездами городов и тоннелями, самоподнимающимися бетонными плитами на дорогах остается только ждать очередной смены руководителя ведомства и его приоритетов. Может, тогда и достроят наконец все, что собирались достроить еще с 2011 года.

Игорь Лунин