Сезон дорог

В 2023 году в Туркестанской области планируется 

отремонтировать полторы тысячи километров автодорог

Согласно отчетам управления пассажирского транспорта и автодорог, до удовлетворительного состояния доведено 87% автодорог области. В прошлом году на строительство и ремонт автодорог было истрачено более 36 млрд. тенге из республиканского и областного бюджетов.

Но общее состояние дорожной сети области и страны далеко от современных требований.

Грузопоток растет из года в год, а возможности ремонта и реконструкции автодорог явно отстают от потребностей. По подсчетам АО «НК «КазАвтоЖол», чтобы просто привести все автомобильные дороги страны в приемлемое для движения состояние (в ведомственной терминологии — удовлетворительное или нормативное), надо ежегодно реконструировать не менее трех тысяч километров. Пока не получается. Хотя финансирование дорожного строительства идет по нарастающей последние десять лет. Почти завершено строительство казахстанского участка международного транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай. Ключевое слово «почти». Незавершенные участки, «бутылочные горла» недостроенных объездов городов снижают пропускную способность международной магистрали, а наши долгострои — доверие зарубежных партнеров. Впрочем, профессионалы к перспективам дорожного строительства относятся с оптимизмом.

«Каждая автодорога делает жизнь комфортнее, — говорит директор областного филиала центра контроля качества дорожных активов М. Ахметов. — Хорошая дорога сокращает время в пути, обеспечивает надежную связь между городами и селами, облегчает и удешевляет перемещение товаров. Программа развития сети автодорог Туркестанской области к 2025 году обеспечит практически стопроцентное качество этих важнейших жизненных артерий. Главный упор в ней сделан на автодороги местного значения».

Одновременно продолжается доведение до ума международных магистралей, проходящих по территории области. Они у нас все-таки стали платными. И все говорит за то, что сеть платных автодорог будет неуклонно расширяться. Именно введение оплаты стимулировало Комитет автодорог резко ускорить ремонтные работы на республиканских трассах, проходящих через область, в конце 2021 года. Правда, после первой же зимы состояние бетонки вернулось к исходному. А это самая новая и дорогая автодорога в области. Когда в начале 2011 года приступали к строительству, дорожники и их начальники говорили, что бетон — материал практически вечный, при всей дороговизне в эксплуатации такая дорога будет существенно дешевле, не будет требовать ежегодного сезонного ремонта. Но что-то, видимо, пошло не так. Результат мы можем ощущать всей подвеской автомашины. Новенькая бетонка латается по несколько раз в год, мостовые переходы ходят ходуном. Там, где бетон не покрыт специальной пластичной смесью, зимой — гололед, а в дождь — скользко.

При проектировании дороги об этом как-то не подумали. Теперь преодолеваем созданные трудности. Пока только на отдельных участках автодороги. В порядке эксперимента.

«Материалы покрытия дорожного полотна, — рассказал М. Ахметов, — которые тестируются на автотрассе Западная Европа — Западный Китай, уже много лет используются в мировом дорожном строительстве и хорошо себя зарекомендовали в разных климатических зонах.

Это первый опыт в Казахстане. Но и строительство бетонных автодорог у нас ведется совсем недавно. До автотрассы Западная Европа — Западный Китай был единственный опыт — дорога Щучинск — Боровое. Там север. Совершенно другие условия эксплуатации автодорог, и нагрузка на них другая. Нет такого потока транзитного большегрузного транспорта, как в Туркестанской области.

У нас сходятся два направления трансконтинентального автомобильного коридора: юг — север и восток — запад. В перспективе с учетом дальнейшей реализации транзитного потенциала страны нагрузка будет только расти. Эта автодорога эксплуатируется всего несколько лет. Все это время ведется постоянный мониторинг возникающих дефектов и поиски методов их устранения. Пока по старинке в случае трещин или просадки плит вырезают поврежденные участки бетона и заливают новый. Эти работы все регулярно наблюдают по всей трассе. Способ надежный, проверенный, но очень долгий. Полной готовности бетон достигает только через месяц. Все это время участок дороги закрыт для проезда, что вызывает справедливые нарекания водителей: «Дорога совсем новая, а уже латают тут и там».

Критику принимаем, но с поправкой на полное отсутствие отечественного опыта строительства и эксплуатации бетонных автострад и каверзности климата юга Казахстана.

У нас суточный перепад температур осенью, зимой и весной может достигать десятки градусов Цельсия. Оттаявшее днем бетонное дорожное полотно и основание дороги вечером схватывает морозом. Вода, просочившаяся в микротрещины, превращается в лед и по всем законам физики расширяется. В результате микротрещины и просадки грунта превращаются в большие проблемы, деформируя дорогу. Летом — жара за +50. Подобрать материалы, которые справлялись бы со своими задачами в таких условиях, дело непростое и небыстрое. Серьезные проблемы для движения в непогоду создают и свойства бетона как финишного покрытия автодороги. Коэффициент сцепления с колесами у него ниже плинтуса. В дождь — скользко, небольшой морозец вызывает обледенение плит, устойчивое даже под солнечными лучами. Бетон очень медленно нагревается и так же неспешно остывает.

Чтобы преодолеть эти проблемы, на бетонке третий год испытывают различные варианты микросюрфейсинговых смесей. Это эмульсия битума с пластическими добавками и щебнем».

Прежде всего такое покрытие обеспечивает бетонной плите защиту от просачивания воды — самого беспощадного и всепроникающего врага.

В качестве приятной опции покрытие микросюрфейсингом дает хорошее сцепление колес с дорогой. На нем за счет притягивания черным цветом солнечных лучей гораздо быстрее тает лед.

Микросюрфейсинг широко используется в дорожном строительстве за рубежом. Задача начатых в прошлом году испытаний — выбрать состав, оптимальный для наших погодных условий.

Увы, никакая эмульсия не спасает дороги от причуд резко континентального климата. 2022 год стал рекордным по количеству так называемых температурных деформаций бетона.

Столкновения плит с мощным вздутием дорожного полотна произошли на участке Шымкент — Туркестан в пик летней жары.

По словам специалистов, температурная деформация бетонных плит дорожного покрытия привела к их столкновению и подъему. Плиты в нормальном режиме перемещаются по горизонтали на специальных стальных стержнях в пределах поперечных пустот между ними, расширяясь или сжимаясь под воздействием температуры. Предусмотренные на случай перепада температур деформационные швы при установившейся на юге области жаре оказались недостаточными.

«Аварийное вздутие дорожного покрытия в районе Кызылкопра, — объяснил заместитель начальника Туркестанского областного филиала АО «НК «КазАвтоЖол» Н. Беков, — произошло 8 июня 2022 года. Движение на участке было временно перекрыто. К утру 9-го на поврежденном участке уложено временное асфальтовое покрытие, движение автотранспорта возобновлено.

После этого произведена замена поврежденных участков бетонного покрытия за счет средств, предусмотренных на содержание и текущий ремонт автодороги».

В этом году, судя по состоянию дорожного покрытия, особенно в местах стыков с мостовыми переходами через реку Арысь и каналы, на бетонке снова предстоят масштабные ремонтные работы.

Запланирован и серьезный объем работ на автодорогах областного значения. В том числе и на долгострое — дороге Кентау — Шолаккорган.

Должно завершиться строительство дороги между Кентау и международным аэропортом Туркестана. 26 км обойдутся, по предварительным подсчетам, в 8 млрд. тенге.

Впервые, на памяти автора, здесь вспомнили о лесополосах, которые по советским ГОСТам были обязательны и защищали автодороги от ветров, песчаных и снежных заносов. Аким Туркестанской области Д. Сатыбалды поручил высадить вдоль этой автодороги деревья. Жаль, что только здесь. Строительство новых автодорог у нас давно ведется без зеленых ограждений.

Старые лесополосы, сохранившиеся чудом кое-где, постепенно истребляются. В том числе под расширение дорог.

Осенью планируется завершить начатый в прошлом году средний ремонт еще одной важной для области автодороги Р-31 — от Ащысая через Шолаккорган и Кумкент до границы с Жамбылской областью. На 31,3 км будет истрачено 1,9 млрд. тенге.

Если судить по официальным данным, состояние автодорог в стране и нашей области стремительно приближается к идеальному.

В Казахстане протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 96 тыс. км: на дороги международного и республиканского значения приходится 25 тыс. км, областного и районного – 71 тыс. км. Доля дорог в нормативном состоянии составляет 91% и 85% соответственно. В 2023 году планируется отремонтировать более 11 тыс. км автодорог, доведя долю дорог в нормативном состоянии до 92% и 87%.

Вместе с этими жизнеутверждающими процентами растет и километраж платных автодорог. Что оптимизма у автовладельцев, особенно у тех, кто занимается коммерческими автоперевозками, не вызывает. По сути, благодаря многолетним усилиям и завидной последовательности Комитета автотранспорта и автодорог в стране постепенно вводится еще один налог с владельцев автомобилей. А заодно и со всех граждан и гостей поголовно, поскольку эти дополнительные расходы, естественно, включаются в цену всех товаров и услуг. В Туркестанской области платным с конца 2021 года стал 321 км автодорог первой категории: Шымкент – Ташкент, Шымкент – Кызылорда и Шымкент – Тараз. Бесплатным остается пока только 40-километровый отрезок объезда нашего знаменитого долгостроя — тоннеля на перевале Шакпак баба.

На платных участках автодорог в нашей области впервые в стране использована открытая система оплаты, без шлагбаумов и терминалов. Свободный проезд позволяет избежать очередей и задержек движения в часы пиковых транспортных потоков, что является одним из самых больших недостатков действующих в других областях платных участков.

Всего на территории Туркестанской области установлено 11 промежуточных арок контроля: три — по направлению на Ташкент, две — на Тараз, шесть — на Кызылорду. Арки, установленные на дистанции примерно 20-30 км, обеспечивают оперативный контроль транспортного потока.

Бесплатно по платным автодорогам могут ездить спецмашины скорой медицинской помощи, противопожарной службы и аварийно-спасательных служб, патрульной полиции, а также военная техника, внутрирайонные, пригородные автобусы и автобусы маршрутов, соединяющих населенные пункты, которые прилегают к платной автодороге с районными и областным центром.

Не платят за проезд и владельцы грузовиков, колесной сельскохозяйственной техники в пределах отрезков между ближайшими транспортными развязками.

Не взимается плата с легковых автомобилей, служебных и личных, зарегистрированных в районах, прилегающих к платным автомобильным дорогам.

По закону деньги, взимаемые за проезд, должны использоваться исключительно на содержание платных автодорог, а излишки перечисляться в бюджет. Внутри дирекции платных автодорог собранные деньги будут перераспределяться между участками с большой интенсивностью движения в нашей области и заведомо убыточными.

После введения платности на всех автодорогах первой категории вопрос финансирования их содержания и текущего ремонта должен быть наконец-то решен. Насколько? Покажут итоги нового сезона дорожных работ.

Игорь Лунин