В сфере пассажирских перевозок Шымкента работает больше трех десятков транспортных компаний разного размера и качества. Мнение горожан об эффективности их работы — стабильно отрицательное.
Когда в 90-ые годы городские власти решили демонополизировать общественный транспорт, делалось это, как водится, для горожан и исключительно на благо. Предполагалось, что частники, заинтересованные в получении прибыли, все сами организуют и наладят. А власти останется только следить, чтобы они выполняли свои обязательства, не нарушали правила движения, вели себя скромно и деликатно. Но люди в городской власти у нас меняются часто. И быстро сложившийся рынок транспортных услуг далеко не всегда и не во всем ими эффективно контролируется. Попытки навести на нем порядок делались не раз. С разной степенью энтузиазма и знания предмета. Периодически водителей и кондукторов одевали в униформу. Изредка в наших автобусах даже давали в обмен на деньги билеты. Самым крупным достижением администрации города в борьбе за образцовый порядок на транспорте можно считать окраску городских автобусов в единый цвет. Почти всех, опять же.
Ничего особенного от предприятий, занимающихся перевозкой пассажиров, акимат Шымкента отродясь и не требовал. Вопрос стоял всего-навсего о выполнении ими своих обязательств, прописанных в договорах. Городские маршруты автобусов и микроавтобусов распределяются, по крайней мере в теории, в результате тендеров. И предприятие, получившее маршрут, берет на себя стандартные обязательства. Как-то: обеспечить обслуживание маршрута технически исправными машинами, соблюдать график движения и т. д.
Мнение Ш. Файзиева — продвинутого пользователя, много лет имеющего дело с общественным транспортом в режиме дом-работа и знакомого с общей ситуацией в ее развитии:
«За годы независимости кто только из шымкентских транспортников и близких к ним чиновников не ездил за рубеж для изучения передового опыта. Наши люди побывали в Европе и Азии, вникали в детали организации общественного транспорта Парижа и Стамбула. На служебный туризм было потрачено много средств и времени. Цели были самые благие — понять, как у них, и сделать у нас как лучше. Чтобы положительные стороны организации городского транспорта в рыночных условиях применить у нас. Худшие предполагалось обойти стороной. Результаты получились как всегда. Шымкентская практика всеобщей приватизации городских автобусных и троллейбусных парков с их последующей ликвидацией в начале 90-ых годов прошлого века победила с разгромным счетом.
За прошедшие почти три десятка лет в ситуации на городском транспорте мало что изменилось, кроме подросшей цены за проезд.
Транспортные предприятия и перевозчики осуществляют свою деятельность на коммерческой основе. Их цель — прибыль любой ценой. Альтернативы автобусам, многим из которых давно пора на металлолом, нет. После 21:00 они попросту исчезают с улиц. Люди после работы или учебы добираются до дома кто как может. В часы пик автобусы так переполнены, что ни вдохнуть, ни выдохнуть. Того и гляди, что раздавят малышей-школьников. Дорога в школу и обратно иногда занимает несколько часов ежедневно. В салонах — громкая музыка. Репертуар — по мере общего развития водителей. Особенно умиляет блатной «шансон». В этом грохоте сложно сориентироваться, на какой остановке остановился автобус. Грязно, в старых автобусах слетают с мест сиденья. В новых китайских не только стоять, сидеть неудобно.
Всем знакома ситуация, когда после долгого отсутствия к остановке подходит переполненный автобус, который еще постоит в ожидании новых пассажиров. Потом, медленно проехав несколько остановок, вдруг резко набирает скорость, обгоняя всех попутных конкурентов. На ровном месте создаются аварийная обстановка на улицах города и угроза жизни и здоровью пассажиров. Люди падают в салоне, бьются друг об друга и обо что попало. Возмущение пассажиров водители привычно игнорируют. В лучшем случае — поделятся с клиентом своими проблемами.
Обычное дело — выяснение отношений по мобильному телефону или через окно — кто кому должен уступить дорогу. Чтобы определить точное время движения по маршруту, водители обращаются к «секундомеру» — человеку, дежурящему на остановках с таймерами на каждый маршрут. На кого работают эти «мальчики с часами», неизвестно. Во всяком случае и городские власти, и транспортники утверждают, что к ним они не имеют никакого отношения.
Здесь уместно вспомнить, что несколько лет назад акимат Шымкента закупал и устанавливал чуть ли не спутниковые системы контроля за графиками движения городских автобусов. Плюс к этому существует специальная диспетчерская служба. По слухам, почему-то частная. У пассажиров складывается устойчивое мнение, что транспортные предприятия не имеют ни навигаторов, ни диспетчерской службы — все движение регулируется этими «живыми секундомерами».
Профессиональными гонщиками считает себя едва ли не каждый второй водитель шымкентских автобусов.
Вне зависимости от стажа и способностей. Высшим пилотажем считается резко рвануть из крайнего левого ряда вправо и подхватить пассажира. А потом зарулить в район остановки, непременно поставив машину поперек движения. Так, чтобы и коллегам доступ к площадке закрыть, и половину улицы заблокировать. У водителей больших автобусов тут явное преимущество. Маленькие берут числом и умением. Со стороны клубок машин и людей на шымкентских остановках выглядит, как место автокатастрофы через минуту после столкновения. Но это только для человека, впервые попавшего в город. Через недельку любой гость Шымкента, если он регулярно пользуется общественным транспортом, получает отличную закалку и навыки выживания. Или — мощный удар по психике и твердое намерение «больше сюда никогда…» Водители свое право на игнорирование ПДД и элементарных мер безопасности уверенно обосновывают жесткими условиями выживания в этом своеобразном бизнесе.
«Солярку покупаем на заправках за свои деньги, — рассказывает Серикжан, водитель со стажем. — В конце смены часто оказывается, что расходы больше собранной суммы. А надо еще обязательно сдать план, установленный хозяином маршрута. Текучка кадров большая. Многие не выдерживают и уходят в первый же год. У меня рабочий день начинается в пять часов утра с медицинского осмотра и проверки технического состояния автобуса. Общая мечта водителей городских автобусов — работать хотя бы как при Советской власти. Ветераны еще помнят, как тогда был организован труд на общественном транспорте. Можно, как за рубежом, где водитель только водит транспортное средство, на городских улицах — специальная полоса для общественного транспорта, соблюдаются режим труда и отдыха, графики маршрутов».
Увы, все это — только в мечтах шымкентских водителей и пассажиров. Реальность пока далека от них, как мы — от Парижа. С прошлого года общественный транспорт субсидируется в городе Алматы. Субсидии выделяются из городского бюджета на обслуживание нерентабельных маршрутов в объеме 643,8 миллиона тенге за 2017 год, всего на три года, до 2019-го, планируется почти два миллиарда тенге. Расчетами занималась специальная комиссия из представителей департамента государственных доходов, УПТиАД, депутатов. Была высчитана реальная стоимость проезда в алматинских автобусах. Деньги из бюджета выделяются по факту поездки каждого пассажира по системе «Онай».
«Шымкент — один из крупных мегаполисов страны, — подчеркивает Ш. Файзиев. — Город-миллионник, в котором уровень общественного транспорта замер в районе недобрых 90-ых. Есть несколько вариантов приведение в порядок городского транспорта. Первый — субсидирование убыточных маршрутов, рентабельность которых не обеспечивается действующими регулируемыми тарифами, за счет бюджетных средств в соответствии с законодательством Республики Казахстан. Второй — радикальная смена самой модели с возвращением в сферу внутригородских перевозок государства как собственника транспортных компаний и возрождение нормальных, оснащенных современным диагностическим и ремонтным оборудованием автопарков. Третий, не исключающий двух предыдущих, — строительство альтернативных автобусам схем общественного транспорта. Благо, кроме доисторических трамваев и троллейбусов, между прочим вполне успешно работающих до сих пор во многих городах, сегодня есть множество современных конструкций — тот же легкорельсовый транспорт».
Игорь Лунин
фото Шамурата Файзиева