В 2021 году всех честных автомобилистов юга ждут хорошие дороги и новый уровень обслуживания. Руководители Комитета автодорог РК и Туркестанской области обещают начать строительство долгожданных объездных дорог для Сарыагаша, Туркестана и Шымкента. Но только приступить. Сроки их сдачи в эксплуатацию пока туманны. Плохая новость: срок введения оплаты за проезд по участкам транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай — весна 2021-го. И тут уж можно не сомневаться — введут в установленные сроки. Сделать для начала платными все республиканские автодороги — давняя мечта Комитета автодорог, не зависящая от погоды, периодической смены руководства и прочих внешних факторов. А это 11 тысяч километров. Мужики сказали, мужики сделают.
И предстоящий гешефт уже подсчитали — 60-70 млрд. тенге ежегодно. Есть за что бороться. В комитете уверены, все условия для перевода проезда по дорогам в категорию платных услуг созданы. Опыт введения платных участков дорог руководство автодорожной отрасли обнадеживает (пока их четыре и не в нашей области).
«Среди пользователей, — утверждается в программе «Нұрлы жол», — сформировалось понимание необходимости платить за услуги автодорожной инфраструктуры. Создана достаточно эффективная институциональная, законодательная и технологическая основа для дальнейшего развертывания данной модели». Где чиновники находят таких «пользователей»? Да там же, где в свое время находили «трудящихся», требовавших повышения цен на продукты. Авторы программы места обитания таких особей знают, но широкой публике не показывают. Не иначе, о том, чтобы платить еще и за проезд по дорогам, долго и безуспешно просили граждане с повышенной социальной ответственностью. И были, наконец, услышаны.
Государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2020-2025 годы предусматривает строительство и реконструкцию 10 тыс. км автодорог и капитальный и средний ремонт 11 тыс. км дорог республиканской сети.
«Таким образом, — рассказал директор туркестанского областного филиала Национального центра контроля качества дорожных активов М. Ахметов, — доля автодорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии будет доведена до 100 процентов, а протяженность дорог I и II технических категорий — до 60-ти процентов. Для обеспечения регионов страны транспортной инфраструктурой планируется отремонтировать более 27 тысяч км дорог областного и районного значения и улучшить их состояние до 95 %. В бюджете Министерства индустрии и инфраструктурного развития на 2021-2023 годы на эти цели предусмотрено выделить треть всех денежных средств. Ускоренное развитие автодорожной инфраструктуры определено поручениями Елбасы и Президента страны Касым-Жомарта Токаева. Это обусловлено объективными причинами. Услуги транспортной отрасли необходимы практически на каждом этапе производства и потребления продукции, начиная с добычи и переработки сырья и ресурсов, заканчивая доставкой готовой продукции конечному потребителю, в том числе на внешний рынок. Транспорт вносит огромный вклад в формирование цепочек добавленной стоимости и производственных издержек и таким образом оказывает существенное влияние на конкурентоспособность продукции и экономики государства в целом. При этом деятельность транспортной отрасли невозможна без обеспечения населения и бизнеса эффективной и достаточной транспортной инфраструктурой автодорог общего пользования, что является прямой обязанностью и функцией любого государства, планирующего развитие своей экономики. Учитывая географическое положение нашей страны и области, как связующего звена между востоком и западом, югом и севером Евразии, нам сам бог велел реализовать свой транзитный потенциал. Первый шаг к этому был сделан строительством транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай, с его южной веткой Шымкент — Ташкент. Логическим продолжением стали проекты, заложенные в государственной программе «Нұрлы жол».
Как будет работать система взимания платы за проезд, можно увидеть и попробовать на уже действующих платных участках. На автодороге Нур-Султан – Щучинск два пункта взимания платы по 6 полос каждый с терминалами GEA. Терминалы IDC установлены на двух пунктах трассы Нур-Султан – Темиртау с 8 полосами и на одном пункте участка Алматы – Капшагай с 12 полосами взимания платы. На участке Алматы – Хоргос — два пункта по 8 полос с терминалами Штрих-М.
На четырех платных автодорогах РК (всего 682 км) собирают около 4 млрд. тенге в год.
Или почти шесть миллионов с километра. Гораздо меньше, чем «осваивается» на строительстве, но если умножить на планируемые 11 тысяч км платных автодорог, обещанных нам уже в ближайшем будущем, то… вдохновляет: поставить шлагбаум, сидеть и деньги собирать! Мечты сбываются!
На границах поставили, люди к ним пристроены. А остальным чем заняться? Остается вскрывать внутренние резервы.
Терминалы взимания оплаты обеспечены въездными и выездными классификаторами. Здесь установлены въездные, контрольные и выездные индукционные петли, камера считывания государственного регистрационного номерного знака, считыватель для распознавания FRID-меток и обзорные камеры для наблюдения за полосой движения. Каждый терминал оснащен устройством управления движения: шлагбаумом, светофором, табло переменной информации и оборудованием приема оплаты и выдачи сдачи. Оплатить проезд можно несколькими способами: терминалами оплаты (QIWI, Касса 24, CyberPlat, Tenge), при помощи электронного кошелька (Касса 24, QIWI, Wooppay), интернет-банкинга (Halykbank, KaspiBank, Сбербанк, Евразийский банк, CapitalBank, АТФ Банк), на сайте PayWay.kz, с баланса телефона и приложением KazDriver. На терминалах установлены кнопки связи с операторами.
Общий объем финансирования автодорожной отрасли по программе «Нұрлы жол» до 2025 года составит 3,5 трлн. тенге.
«Тенденция стабильно растущего спроса на услуги транспорта со стороны населения и бизнеса, — говорит М. Ахметов, — свидетельствует о важнейшей социально-экономической роли транспортной отрасли в развитии нашей страны. За последние 10 лет объем перевезенных грузов всеми видами транспорта вырос в 1,9 раза — с 2,1 до 4,1 млрд. тенге. Грузооборот вырос в 1,7 раза — с 350 453,6 млн. тенге/км до 609 533,2 млн. тенге/км, в среднем увеличиваясь на 5,3 % ежегодно. Пассажироперевозки увеличились почти в два раза — с 11 807 до 23 013 млн. человек. Пассажирооборот вырос в 2,2 раза с 130 834 до 281 484,1 млн. пассажирокилометров».
Один автомобильный рейс (20 тонн) по коридору Западная Европа — Западный Китай приносит бюджету Казахстана до 1,5 тыс. долларов.
Дороги строить дорого. Так было всегда и везде. Строить дороги в Казахстане очень дорого. В три раза дороже, чем в Китае. Мы можем этим по праву гордиться. Строительство одного километра автодороги в нашей стране обходится в среднем в 3,7 млн. долларов. В США – 2,4 млн., в Испании – 1,6 млн., в Китае – 1,2 млн. долларов.
При дешевой рабочей силе и отечественных (по заверениям официальных лиц) строительных материалах! Причины понятны и давно известны. Хотя попытки объяснить наше лидерство в этой области происками резко континентального климата предпринимаются регулярно. Китайцы тихо офигевают от таких цен, строя автодороги в условиях высокогорья и пустынь.
«На сегодня, — говорит М. Ахметов, — мы имеем хорошо сформированную и развитую сеть автомобильных дорог. С учетом планируемых до 2025 года проектов ее достаточно. Проходящие через нашу страну международные коридоры связывают Китай со странами ЕАЭС и Евросоюзом, а южное направление — с Узбекистаном, Таджикистаном, Туркменистаном, Ираном и Афганистаном. Задача, реализация которой нам предстоит в ближайшие шесть лет, — развивать и улучшать эту сеть».
Общая протяженность автодорог Казахстана — 168,7 тыс. километров. Из них 24,8 тыс. километров — дороги республиканского значения. В Туркестанской области 837 км автодорог республиканского, 4 261 км — областного
и 1 642 км районного значения.
«Дальнейшая международная экономическая интеграция, — говорит руководитель группы общественного мониторинга Б. Исалиев, — будет способствовать росту грузопотоков, требуя наращивания пропускной способности и сервисного уровня транспортной системы Казахстана. Растущие ожидания потребителей в отношении надежности и быстроты доставки грузов и поездок создают новые вызовы как для транспортно-логистических компаний, так и для собственников транспортной инфраструктуры.
Несоответствие этим ожиданиям в национальном масштабе влечет рост транспортных издержек для экономики и социальной напряженности среди населения. В международном аспекте такое несоответствие неизбежно приведет к оттоку транзитных грузопотоков и снижению региональной конкурентоспособности транспортной системы страны. Ответом на такие серьезные вызовы стала программа «Нұрлы жол». В нее заложены не только строительство, ремонт и содержание всей сети отечественных автодорог, но и опережающее развитие придорожного сервиса. Это — к вечной для нашей области, да и страны в целом, проблеме придорожных туалетов.
В рамках международной инициативы «Один пояс – один путь» прогнозируется дальнейший рост спроса на развитие логистической инфраструктуры вдоль международного торгового маршрута из Китая в Европу, проходящего по территории Казахстана, ускорится процесс развития существующих и строительства новых региональных транспортно-логистических хабов со стороны конкурирующих игроков. Для того чтобы доля транзитного грузопотока через Казахстан в общем объеме транзита по направлению Азия — Европа росла, как минимум, пропорционально росту объемов торговли, а в идеале опережала его, необходимо создавать технически достаточную, технологически оснащенную и сервисно конкурентоспособную транспортную инфраструктуру вместе с постоянным упрощением внутренних процедур и устранением барьеров для торговли и транзита.
Дорожное строительство, как локомотив, тянет за собой развитие практически всех секторов экономики.
Кроме чисто экономического, здесь срабатывает и экологический фактор. Количество легковых автомобилей, находящихся в личной собственности у населения, сегодня более 200 единиц на 1000 жителей. В среднем на каждую семью приходится один собственный автомобиль. И если у вас ни одного, а у кого-то пара сотен — в среднем все равно по одному автомобилю. В крупных городах на личный автотранспорт приходится свыше 30 % общего объема перевозок пассажиров.
Учитывая, что более половины парка легковых автомобилей старше двадцати лет и лишь малое их количество соответствует современным экологическим стандартам, дальнейший рост интенсивности движения приведет к усилению негативного влияния автотранспорта на окружающую среду.
Соответственно, нарастает необходимость внедрения современных технологий организации и регулирования дорожного движения, в том числе ИТС и АСУ, создания законодательной базы и инфраструктуры для развития автомобильного электротранспорта индивидуального и общего пользования.
Пока наша экономика, увы, ресурсозависима. Для ее устойчивого развития необходимо создавать условия, защищающие транспортный комплекс от негативного влияния колебаний цен на энергоресурсы, стимулируя диверсификацию услуг и активное участие в реализации перспективных проектов в тех сферах, которые возникнут в стране вследствие отхода от традиционных видов топлива и материалов.
Реализация транзитного потенциала и наращивание внутренних перевозок должны стать для Казахстана главным
стратегическим драйвером развития транспортной инфраструктуры и услуг.
Есть над чем работать, особенно по автодорогам областного и местного значения. По международному рейтингу качества автодорожной сети Казахстан пока занимает место ближе к концу списка из ста сорока стран. Это свидетельствует о наличии у значительной доли населения и бизнеса на региональном уровне проблем транспортного сообщения».
С 2005 года в Казахстане строительство и реконструкция автодорог производятся с расчетной нагрузкой на ось до 13 тонн. Международные автотранспортные коридоры реконструируются по параметрам не ниже II технической категории.
Игорь Лунин
фото автора
В нашем Telegram-канале много интересного, важные и новые события. Наш Instagram. Подписывайтесь!