Сейчас работы ведутся на участках Алматы-Хоргос, Шымкент-Ташкент и Шымкент-граница Жамбылской области. Планируется полностью сдать автотрассу в эксплуатацию в этом году. Более двух тысяч километров уже построено. Открыто движение от Шымкента до границы с Россией с выходом на Оренбург, а также на участке Тараз-Алматы. В этой благостной картине, не раз подававшейся официальными лицами и прессой, есть всего несколько темных мазков.
Свет в конце тоннеля
Так уж исторически сложилось, что больше всего сложностей в начале строительства было в нашей области. Начало работ, как водится, задерживали объективные и субъективные обстоятельства. Медленно и с большим шумом-гамом шел выкуп земельных участков, или их выкупали по многократно завышенным ценам. Строителям не выделяли вовремя карьеры для добычи инертных материалов. Сейчас множество связанных с этим скандалов давно позабыто. Но причина того, что дорога в очередной крайний срок сдана не будет, вновь в ЮКО. Строительство тоннеля на перевале Шакпак баба было заморожено в конце прошлого года. А без него нормальной стыковки с жамбылским участком, давным-давно завершенным соседями, не получится. Есть проблемы и на участке Шымкент-Жибек жолы. Правда, калибром поменьше. Недавно рабочую поездку по этому отрезку автодороги провел аким ЮКО Ж. Туймебаев. Подробности его задушевных бесед без микрофонов и телекамер со строителями и заказчиками остались неизвестны. Но общий смысл дошел до широкой публики. Жансеит Кансеитович велел всемерно ускорить и качественно улучшить работу. Чтобы намеченное на конец года ее завершение не пришлось опять отодвигать на неопределенный срок. И еще обратил внимание руководства Национальной акционерной компании «КазАвтоЖол», которая будет отвечать за эксплуатацию дороги, на необходимость ускорения развития придорожного сервиса.
Справка: протяженность автотрассы ЗЕ-ЗК по ЮКО — 421 км. Завершены работы по участку 240 км-граница Кызылординской области-Туркестан-Шымкент. Участок эксплуатируется в испытательном режиме.
Строительные работы ведутся на участках Шымкент-Ташкент (100 км) и Шымкент-граница Жамбылской области (81 км).
«Работы идут по графику, — сообщил директор РГП «Каздорлаборатория» М. Ахметов. — Кроме шакпакбабинского тоннеля. По нему завершен тендер, определена подрядная организация, и вскоре работы возобновятся. Вся строительная техника находится на площадке, материалов запасено достаточно. Точные сроки завершения строительства тоннеля сейчас назвать нельзя. Все прояснится после изучения положения дел на месте новыми подрядчиками. В целом проект транспортного коридора Западная Европа-Западный Китай является приоритетным для нашей страны. В рамках Государственной программы индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2015-2019 годы он — составная часть новой экономической политики «Нұрлы жол», «Экономического пояса Шелкового пути» и «Стратегии-2050» по вхождению Казахстана в тридцатку конкурентоспособных стран мира. Напомню, что работы по реконструкции и строительству автотрассы были начаты в 2009 году по инициативе Главы государства Нурсултана Назарбаева. Именно он, спустя пять веков, предложил возродить идею Великого Шелкового пути — торговой магистрали, соединявшей Запад и Восток».
Начало великого пути
Автотрасса Западная Европа-Западный Китай должна стать локомотивом социально-экономического развития всей Евразии. Поэтому ей придается такое значение. Дорога свяжет не только Китай, Казахстан и Россию, но и страны Центральной Азии — Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, страны Персидского залива и Ближнего Востока. Она будет иметь ответвление в направлении Мангыстауской области и далее – в сторону Персидского залива. Строительство этого участка планируется завершить до 2020 года.
«Особенностями наших стран являются их территориальная обширность и географическое расположение между Европой и Азией, – сказал в своем выступлении на XIII форуме межрегионального сотрудничества Казахстана и России, прошедшем в 2016 году в Астане, Президент Казахстана Н. Назарбаев. – Эти особенности надо превратить в конкурентные преимущества».
«Главный плюс — сокращение времени в пути, — пояснил директор ЮКО филиала Национальной акционерной компании «КазАвтоЖол» М. Дуйсембеков. — По морю доставка груза идет 45 дней, по Транссибирской магистрали — 11-15. По нашему же транспортному коридору от порта Ляньюньган в Китайской Народной Республике до порта Санкт-Петербург в Российской Федерации на доставку груза уйдет ориентировочно 8-9 дней. Это преимущество актуально, если говорить о транзитном потенциале трассы. Этот коридор также обеспечивает грузоперевозки пяти самых густонаселенных областей Казахстана – Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской, где проживает более 7,5 миллиона человек. Объем грузопотока по коридору Западная Европа-Западный Китай на казахстанском участке ожидается ориентировочно до 30 миллионов тонн в год. Из них около полутора миллионов тонн составит транзит».
Из трех участников проекта на сегодня полностью завершила работу только КНР. Казахстан срок ввода автотрассы в эксплуатацию несколько раз переносил. В России только приступают к строительству и планируют завершить его к 2020 году. Что, как показывает наш опыт, крайним сроком будет вряд ли.
У китайцев все серьезно
Проект автомагистрали Западная Европа-Западный Китай в КНР реализует государственная корпорация «Синьсин», созданная на базе инженерно-строительной тыловой дивизии НОАК и сеть дочерних компаний. К примеру, China General Technology Holding Co.Ltd образована в 1998 году, это одно из крупнейших технологических предприятий КНР. Согласно рейтингу «Top-500», по итогам 2015 года она заняла 426-ое место в мире. Компания занимается международной торговлей, строительством, недвижимостью, производством и продажей фармацевтической продукции, техническим обслуживанием и консалтингом, производством оборудования и много чем еще.
Справка: Китайская долгосрочная стратегия социально-экономического развития ориентирована на рост среднего класса. Его численность в КНР — 40-45 млн. человек, около 35-40 млн. — в США и до 100 млн. — в Европе. Остальные страны мира — еще 30-40 млн. Итого менее 300 млн. из 7,5 млрд. населения планеты.
«В нашей стране, — говорит руководитель проекта участка автотрассы Шымкент-Жибек жолы корпорации Синохайдро Ван Хуай, — с бедностью борются не путем расширения бюджетных дотаций малоимущим, а через фундаментальное преобразование их среды обитания. Там, где появляется дорога, возникает трафик, а где есть движение, создается потребность в заправочных станциях и магазинах, ремонтных мастерских и складских помещениях, в гостиницах и школах, детских садах, мостах, мачтах освещения, линиях электропередач, электростанциях и водонапорных башнях, станциях очистки воды и многом другом. За ближайшие годы уровень доступа к широкополосному интернету в КНР увеличится с нынешних 47 процентов только в городах до 97 в целом по всем населенным пунктам, включая отдаленные деревни. В конечном итоге все это оборачивается ростом деловой активности как на местах, так и на межрегиональном уровне. Эти планы опираются не на теоретические ожидания, а на практический опыт. Их реализация позволила с 2011-го по 2014 год вывести из бедности более 40 миллионов человек. Даже кризис 2014 года вызвал лишь кратковременное снижение показателей, которые потом постепенно стали возвращаться к докризисному уровню. Этот опыт можно экспортировать во все регионы программы «Экономический пояс Шелкового пути», доведя темпы вывода из бедности до 70 миллионов человек в год».
Справка: согласно планам КНР на XIII пятилетку (2016-2020 годы) в Юго-Восточной Азии, Океании, Азиатско-Тихоокеанском регионе, Средней Азии, Ближнем Востоке и Индии к 100-летнему юбилею Коммунистической партии Китая будет сформирована «новая реальность» и численность среднего класса достигнет 450-500 млн. человек, в том числе 180-190 млн. — в самом Китае.
И.Лунин
фото автора