Проект тоннеля возник почти экспромтом. В первоначальном варианте речь о тоннеле не шла. Предусматривался лишь проезд в горе для транспорта. Но в таком случае проблема со снежными заносами на перевале Шакпак баба в Тюлькубасском районе так и осталась бы нерешенной.

Тогда в 2014 году подрядчик — иранская компания Dena Rahsaz Construction CO — предложил построить два тоннеля протяженностью 840 метров каждый с односторонним движением автомашин. Реализовать свою идею иранцам не дали. В 2016 году компания, до этого имевшая отличную репутацию в мире, была включена АО «НК «КазАвтоЖол» в перечень недобросовестных поставщиков. Строительство было законсервировано на два года.

Компания Evrascon из Азербайджана приступила к работам в ноябре 2017 года. Планировалось, что в конце 2019-го по тоннелю уже поедет первый транспорт. Но сроки ввода в эксплуатацию были отложены. В ноябре 2019-го срок завершения строительства перенесли на весну 2020-го. Но тут случился коронавирус и закрытие границ… Представители подрядчика сегодня осторожно говорят о конце 2021 года. Если, конечно, все пойдет по плану и не случится чего-то не зависящего от строителей.

А пока каждую зиму перевал Шакпак баба привычно превращается в один из самых опасных участков международного транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай. Снежные заносы делают его непроходимым для автомобилей. И надолго.

Умеренный оптимизм

«В левой штольне тоннеля ведутся бетонные работы, — рассказал директор филиала Evrascon Н. Гасанов. – Заливка купола идет со стороны Тараза. Подвижная опалубка шириной 9 метров позволяет вести работы в хорошем темпе. По скорости бетонных работ рассчитываем завершить их в феврале следующего года. Время потребуется на ликвидацию обвала, случившегося в августе прошлого года. 25-метровый участок, на котором осыпался грунт, укрепляем сверху и снизу. Это необходимо сделать до того, как начнем отливку купола. Из-за этого пока простаивает вторая подвижная опалубка со стороны Шымкента. Она остановлена перед завалом. На сегодня в грунт с вершины перевала закачано через пробуренные в массиве скважины более восьми тысяч кубометров бетона. Необходимо закрепить грунт в этом месте, поэтому дополнительно закачиваем «цементное молоко» через шестиметровые отверстия непосредственно в глубь горной породы. Специальная установка для этого уже в пути. Закончим укрепление этого участка – пустим вторую опалубку и поведем заливку свода с двух сторон. На укладку полотна автодороги в тоннеле, учитывая наш опыт работы с асфальтобетоном на уже сданных в эксплуатацию участках автомагистрали Западная Европа – Западный Китай, потребуется максимум двое суток. Плюс, естественно, время схватывания бетона. Только запустив движение по одной штольне тоннеля, мы сможем приступить к решению проблемы водоотвода в поселке Шакпак баба. Для замены трубы на больший диаметр необходимо перекрыть автодорогу через поселок, что сегодня невозможно. Под новой автодорогой выше поселка уже установлен дополнительный водовод. Пока идет отливка бетона, нельзя вести взрывные работы. Здесь осталось всего 245 метров проходки».

В левом тоннеле земляные работы выполнены на 90 процентов. Арка практически забетонирована. В правом тоннеле, кроме взрывных работ, осталось бетонирование арки протяженностью 488 метров. Работы на объекте идут пунктиром – то на полных оборотах, то замирая. Evrascon приняли объект незаконченным после долгого простоя, что сказалось на его состоянии, сроках и стоимости работ. Внезапно с разных сторон стали просачиваться родники: возникла необходимость гидроизоляции свода, следовательно, доработки проекта. Произошел обвал. Кроме технических причин задержек, периодически возникают проблемы с финансированием.

Жизнь у долгостроя

Жители села Шакпак баба, пережившие апрельский потоп, когда вода заливала дома выше фундамента, а хозпостройки, оказавшиеся на пути потока, просто смыло, безуспешно пытаются добиться от местной власти хоть какой-то компенсации ущерба. Власть стоит на своем твердо – не положено. Всего тогда пострадали восемь дворов. Добиться от акимата района символической компенсации в 120 тысяч тенге удалось только одному Б. Шораеву, у которого наводнением смыло все сараи с запасами корма для скота и прочими полезными в хозяйстве вещами.

«Нам сказали, — делится Баккаш, — раз ваши саманные сараи не зарегистрированы как строения, компенсации за них не полагается. Дома устояли, и то хорошо. Канал строители обещали забетонировать и установить дополнительную трубу под центральной улицей села для пропуска воды. Но только после того, как запустят движение через тоннель. Хорошо, если успеют до весны. А если нет?»

Чей проект?

Специалисты, участвовавшие в разработке проекта тоннеля, обращают внимание на недостаточный контроль за ходом строительства.

«Когда иранская компания Dena Rahsaz Construction CO приступила к работам на участке транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай, — рассказал директор института «Каздорпроект» О. Бычков, — мы предложили решение проблемы перевала Шакпак баба. Вместо открытого прохода через гору, который не решал проблемы зимней эксплуатации, построить через нее два тоннеля для раздельного проезда автомашин. Иранские специалисты, имеющие большой опыт строительства таких сооружений в своей стране, поддержали предложение. Мы подготовили обоснование и получили поддержку у возглавлявшего тогда АО «Национальная компания «КазАвтоЖол» Эрика Султанова. Стоимость строительства тоннеля, по предварительным оценкам, укладывалась в сэкономленную от замены материала дорожного покрытия сумму, и проект не потребовал дополнительных средств. К тому же, асфальтобетонное покрытие не только существенно дешевле, но и намного функциональнее в нашем климате.

Сроки реализации проекта Комитетом автодорог были поставлены жесткие. Геологические изыскания провели специалисты нашего института. Проект был рассчитан с большим запасом прочности, исходя из сейсмической ситуации в этой зоне и необходимости обеспечить безопасность эксплуатации. Работали над проектом вместе с иранскими специалистами, которые и предложили технологию проходки с помощью мини-взрывов, доставили спецтехнику.

Обязан подчеркнуть, что этот долгострой, чем дальше – тем больше, представляет потенциальную опасность. Смена подрядчика – не самое критичное дело. Компания Evrascon, которая сегодня ведет работы, имеет хорошую репутацию и опыт дорожного строительства. Опасно отсутствие контроля со стороны специалистов нашего института, разрабатывавших проект. Мы трижды обращались с письменными предупреждениями в Комитет автодорог, но ответа не получили. Институт готов к сотрудничеству. Для нас это уже не столько бизнес или вопрос престижа. Затягивание сроков строительства тоннеля задерживает полный ввод в эксплуатацию казахстанского участка транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай. Это единственный на сегодня не завершенный участок автотрассы. Главное – закончить строительство первого в стране сооружения такой сложности и обеспечить его долговременную безопасную эксплуатацию».

Только бы не сглазить

Чтобы обеспечить необходимый уровень безопасности, пришлось несколько раз пересматривать проект. Усилили противопожарную систему, сменив объекту категорию «Е» на категорию «А». Через тоннель смогут проходить автомашины с грузами повышенной опасности. Для этого изменили схему вентиляции, будут применять только огнестойкие кабели, бетон, источники освещения. Многослойная начинка арки, внутри которой армированная сетка, торкрет-бетон, геотекстиль, геомембрана и другие, выполняется по опробованной технологии. В нишах арки через каждые 40 метров будут установлены пожарные гидранты, готовые запуститься в автоматическом режиме при возникновении пожара. Кроме того, сигнал будет поступать в диспетчерский пункт, который расположен снаружи. Предусмотрены две вертолетные площадки с каждой из сторон на случай эвакуации при ЧС, сервисная штольня между тоннелями для быстрого доступа в них спасательной техники. Через каждые 300 метров ввели камеры безопасности — ниши 2 х 2,5 метра, в которых люди смогут спрятаться в случае аварии и дождаться помощи. Предусмотрены пешеходные зоны.

Стоимость проекта строительства тоннеля на сегодня составила 8,4 млрд. тенге. Но, скорее всего, это, как и сроки сдачи в эксплуатацию, не окончательно.

Игорь Лунин