Для Туркестана планируется закупить 200 электробусов
По данным ТОО «Жолаушы», в Туркестане работают 20 маршрутов по 217 графикам.
Собственный автопарк компании насчитывает 500 автобусов и микроавтобусов. Они работают на внутригородских и междугородних маршрутах.
Возможная альтернатива
«Электробусы будут приобретаться через АО «СПК «Туркестан», — говорит руководитель отдела транспорта и автодорог акимата Туркестана Б. Оразбеков. — Первая партия, 18 электробусов, должна прибыть в город в августе. В следующем году будет поставлено еще сто и столько же в 2022 году. Электробусы будут обслуживать социально значимые маршруты на линиях, связывающих городские вокзалы и новый административно-деловой центр. Параллельно будет создаваться ремонтная база и сервисный центр для обслуживания новой для нас техники и подготовка специалистов на заводе-изготовителе.
Насколько мне известно, в планах СПК организовать в партнерстве с компанией-производителем машин сборочное производство в Туркестане. В соответствии с поручением акима области Умирзака Шукеева ведется планомерная работа по обновлению существующего автобусного парка Туркестана. В городе исторически сложилось так, что внутренние перевозки обслуживает одна компания — ТОО «Жолаушы», которая работает давно и надежно. До начала года удавалось держать самый низкий в стране тариф на проезд. Только с 1 января 2020-го решением маслихата Туркестана стоимость билета была повышена до 70 тенге.
Проблемы, конечно, есть, но они решаются. Постепенно убираются с городских маршрутов микроавтобусы. До осени из 146 таких машин 100 перевозчик обязался заменить на стандартные автобусы длиной 8,5 метра. В маршрутных автобусах будут установлены вэб-камеры, водители и кондукторы получат единую форму по утвержденному эскизу, в этом году планируется установить систему GPS-контроля движения. Обновляется автопарк. Уже вышла на маршруты первая партия новых автобусов. Требования к машинам, поступающим в город, жесткие, но не чрезмерные. Автобусы должны быть не старше семи лет и соответствовать всем техническим характеристикам.
Акимат заинтересован в сохранении льгот для отдельных категорий пассажиров. Пока действует льготный пакет, согласованный с перевозчиком в 2016 году при тарифе 50 тенге. Разумеется, затраты перевозчика должны компенсироваться. В этом году будет решен вопрос о субсидировании льгот и социально значимых маршрутов за счет городского бюджета.
В монополии как таковой ничего плохого нет. ТОО «Жолаушы» на протяжении многих лет зарекомендовало себя добросовестным и ответственным подрядчиком. Но, поскольку город стремительно расширяется и прирастает населением, акимат заинтересован в привлечении к пассажирским перевозкам новых компаний. Пока очередь из желающих поучаствовать в этом перспективном деле не стоит. Мы сами проявили инициативу и предложили взять новые маршруты компаниям из Шымкента и Тараза. Они — в стадии раздумий. В марте будем проводить конкурс на обслуживание семи маршрутов. Надеемся, что в нем будет участвовать уже не один претендент. Даже если эти надежды не оправдаются и в городе останется единственная компания-перевозчик, особых проблем у пассажиров не возникнет. Планы по модернизации автопарка будут реализованы в полном объеме».
«На самом деле графиков больше, — поясняет директор ТОО «Жолаушы» Р. Танирбергенов. — На перегруженных маршрутах запускаем дополнительные по мере необходимости. На городских линиях работают 120 наших автобусов, а по договорам еще несколько десятков частных. На сегодня население Туркестана более 170 тысяч человек, и транспорта вполне достаточно. Надо учесть, что пока нет маршрутов по новым районам на востоке.
Когда к осени этого года завершится строительство административно-делового центра и микрорайонов, там потребуются новые маршруты. По нашим расчетам — до сорока автобусов дополнительно. В 2019 году автопарк «Жолаушы» пополнился сорока новыми автобусами, в этом году ежемесячно приобретаем пять-десять новых машин, так что с задачей справимся, даже если к тому времени в городе не появятся новые компании-перевозчики.
Автобусы закупаем напрямую из Китая, минуя цепочку местных перекупщиков. Нашли оптимальный вариант. Китайцы трепетно относятся к чистоте воздуха в своих городах и обновляют автопарки чуть ли не ежегодно. Благо сами же эти автобусы выпускают. Поэтому машины с небольшим пробегом там можно приобрести значительно дешевле. Практически новые, 2018 года выпуска, автобусы обходятся нам в среднем по 12 миллионов тенге. При нормальной эксплуатации и своевременном техническом обслуживании они без проблем и большого вреда для экологии проработают у нас минимум пять лет. Ремонтная база предприятия позволяет это обеспечить».
Монополия с человеческим лицом
Коммунальным — для сведения: «За все время работы компании, — говорит Р. Танирбергенов, — желающих составить нам конкуренцию не было. С приобретением Туркестаном статуса областного центра таковые, возможно, появятся. Им предстоит столкнуться с теми проблемами, которые мы давно разрешили. Соперничества не боимся. Места под туркестанским солнцем хватит всем. Если не толкаться локтями. В соревновании за потребителя нет ничего плохого, если все участники работают в равных условиях. Нет вреда и от монополии, если она действует по правилам. Во всяком случае таких шоу, как в Шымкенте, в общественном транспорте Туркестана никогда не было. Городские перевозки — социально значимая составляющая деятельности компании, но не самая доходная. При четкой организации они работают на уровне самоокупаемости. Большего без госдотаций ожидать и нельзя. Зарабатываем мы на другом. Кстати, до последнего времени нас вполне устраивал тариф в 50 тенге.
Сегодня протяженность маршрутов значительно выросла, завтра с завершением строительства на северо-востоке вырастет в разы. Льготные категории пассажиров, а в Туркестане это, кроме ветеранов и многодетных матерей, школьники до пятого класса, перевозим за свой счет.
С постоянным ростом цен на ГСМ, запчасти и повышением зарплат сотрудникам остро встает вопрос о выделении субсидий для компенсации расходов на льготников. Акимат давно и настойчиво намекает взять на себя скидку для студентов. Пока упираемся: они не самая социально уязвимая часть пассажиров, да и многовато их в нашем небольшом городе. Если у властей есть желание прославиться благотворительностью, у них есть все возможности сделать это, компенсировав нам потери от льгот. Насколько я знаю, в Шымкенте такая же проблема.
Произведенные нашими специалистами расчеты показали, что для стабильной работы с минимальным уровнем рентабельности нам необходима дотация в 220 миллионов тенге ежегодно. Обещают только 7-8 миллионов. Из каких расчетов исходит акимат, непонятно. Надеюсь, специалисты все же ими занимались, а не исходили из среднепотолочных величин. Конечно, лучше, чем ничего, но проблем, накопившихся в сфере пассажирских перевозок, не решит.
Протяженность маршрутов в Туркестане сравнима с шымкентской. Самый длинный — 30 километров. Альтернативные автобусам виды транспорта считаются в городе с такой численностью населения нерентабельными. Во всяком случае, всерьез такие варианты никогда не рассматривались. Как и в Шымкенте, идем проторенным путем: постепенно обновляем автопарк, избавляясь от отслуживших свое машин и заменяя их новыми, соответствующими современным экологическим стандартам. Проблемы в сфере внутригородских перевозок что в Алматы и Шымкенте, что в Туркестане — одни. Фундаментальная — кадры. После приватизации и многолетнего реформирования образования в стране хронически не хватает чабанов и водителей. Это на должности акимов очередь стоит, а за водителями мы буквально охотимся. Ищем, привлекаем всякими плюшками — от оплаты до соцпакета — стараемся удержать. Профессии, на первый взгляд, не самые сложные, не физики-ядерщики все-таки, но очень востребованные. Тем не менее специалисты — в хроническом дефиците».
Игорь Лунин
В нашем Telegram-канале много интересного, важные и новые события. Наш Instagram. Подписывайтесь!
