Слабонервным — на такси

И пусть радуются, что пока не «инватакси». И не вякайте! Впрочем, как раз вякать нам никто не запрещает. Пишите на здоровье. Только толку от этого все равно не будет.

«В субботу на работу меня вез «однорукий» водитель автобусного маршрута номер 84 «Green Bus Company», — делится впечатлениями от обычной поездки житель Шымкента. — Двадцать минут он в полный голос разговаривал по телефону, щедро сдабривая речь нецензурщиной. Одной рукой шымкентский шумахер рулил, переключал скорость, жал на кнопки и даже при этом умудрялся отвечать пассажирам, как и куда движется автобус. Что удивительно, его не смущала сама ситуация, что по телефону он болтает по личным делам во время управления пассажирским транспортом, что на дорогах установлены камеры видеонаблюдения, не мешали ему и пассажиры в салоне. Похоже, ситуация для водителя была обыденной и привычной. Кстати, фамилия — корпоративная тайна компании. Ни таблички в салоне, ни бейджа с Ф.И.О. вы ни в одном городском автобусе не обнаружите.

В первый день нового учебного года, такие асы городских улиц повезут наших детей в школу, колледж, университет, наших родителей — на работу, в больницу, в центры социальной защиты. Гарантирует ли нам руководство ТОО «Green Bus Company» безопасность, имея в сотрудниках одноруких водителей? Вопрос в пустоту. Количество публикаций в СМИ и постов в соцсетях о безобразном поведении водителей городских автобусов астрономическое. Но ничего не меняется с незапамятных времен. Публикации, мнения пассажиров для городских перевозчиков — что комариный укус для бегемота. Службы и ведомства разобщены, никто ничего не боится и ни за что не отвечает. Репутация компании — пустой звук. Вот если бы из-за многочисленных жалоб людей компанию вышвырнули с рынка, поставили на ней крест из-за того, что сотрудники не умеют работать, демонстративно игнорировали, может, тогда другие компании иначе относились к своей работе».

Этот крик души шымкентца прозвучал в 2019 году. А как будто сегодня! Тогда только за первое полугодие основные пассажироперевозчики Шымкента были привлечены к административной ответственнности по ст. 571 ч.2 «Нарушение правил перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом»: ТОО «Green Bus Companу» — 6 раз,ТОО «Green Bus Service» — 4 раза,ТОО «Shym Bus» — 11 раз. Это, не считая нарушений ПДД, которые для водителей шымкентских автобусов вообще не писаны. Но все эти административные уколы для компаний как слону дробина.

Ровно такие же ощущения автор испытал на днях по пути на работу. На снимках самое что ни на есть современное состояние общественного транспорта города. И это только на одной улице — Толе би. Здесь и полицейский экипаж, с истинно южной невозмутимостью наблюдающий дорожное столпотворение, и толпы людей на остановке, ожидающих автобусы, и лихие эволюции водителей. Все как всегда. А можно целую фотовыставку устроить. Правда, только в соцсетях. В виде бесконечной серии фоторепортажей. Ни один зал не вместит. И всего-то пятнадцать минут. Но каких! Изнеженному европейцу на всю жизнь бы воспоминаний хватило. А нам все нипочем. Даже не бодрит. Если, конечно, лихой однорукий водила конкурента подрезать на полной скорости не начнет. Или тормозить решительно и беспощадно. Или с места рванет так, будто спасается от погони. Тогда, постучав друг о друга лбами и другими частями тела, пассажиры тоже переходят на ненормативную лексику. Но пронять лихачей можно только угрозой применения физического насилия. Подкрепленной действием. А на это у людей, спешащих на работу и по делам, времени, как правило, нет.

Почему все не так?

Нет, все как всегда. Только заезжие специалисты по пассажирским перевозкам поражаются даже не столько фантастическому бардаку (этим могут похвастать и другие города), сколько долготерпению шымкентцев и стабильности проблем. Хотя решать их акимат вроде пытается. Уже многие годы и за более чем приличные бюджетные деньги. Программам и планам по «оптимизации», «реконструкции» и прочим усовершенствованиям городского транспорта в городе давно потерян счет. Как и деньгам, истраченным на них.

В далеком, теперь почти былинном, доковидном 2016 году была разработана целая программа с длинным названием: «Комплексная схема развития пассажирского транспорта города Шымкента (оптимизация маршрутной сети общественного транспорта города Шымкента, подсчет пассажирского потока в полном объеме)». Делал ее не абы кто, а солидная специализированная организация — НИИ транспорта и коммуникаций из Алматы. Его специалисты делали такие программы и для других городов страны. В большинстве они успешно работают. Только наш город как черная дыра, в которой все бесследно исчезает.

«Передо мной и моими коллегами, — вспоминает заместитель директора НИИ Б. Баймаханбет, — этим проектом была поставлена конкретная цель: совершенствование организации работы общественного транспорта и транспортной инфраструктуры, повышение качества услуг и конкурентоспособности городского пассажирского транспорта города Шымкента.

Перед нами стояли пять задач. Первая — обследовать текущее состояние инфраструктуры пассажирских перевозок общего пользования (улично-дорожная сеть, остановочные пункты, разворотные площадки с пунктами обслуживания экипажей, транспортные предприятия и т. п.).

Вторая — провести обследование текущего пассажиропотока на всех маршрутах (автобусы, микроавтобусы), а также дать рекомендации по оптимизации городской маршрутной сети.

Третья — проанализировать сложившуюся структуру парка транспортных средств (количественные и качественные показатели в разрезе перевозчиков и обслуживаемых маршрутов).

Четвертая — разработать и представить рекомендации по оптимизации маршрутной сети всех видов наземного пассажирского транспорта с обеспечением приоритета для экологически чистых транспортных технологий.

Пятая — разработать рекомендации по формированию оптимальной структуры парка транспортных средств, обеспечивающей текущие и перспективные провозные потребности, комфортабельность и высокие экологические показатели перевозок».

В ходе изучения текущего состояния городского транспорта на тот момент (конец 2016 года) было установлено, что из 28 компаний, занятых пассажирскими перевозками, только в трех (!) специалисты имели профильное образование.

«В соответствии с требованиями законодательно-нормативных актов РК, — продолжает Б. Баймаханбет, — из всех 28 транспортных компаний вашего города мы рекомендовали оставить только шесть, максимум восемь. Тех, у которых есть производственно-техническая база и собственные автобусы.

К примеру, у ТОО «Green Bus Service» (не путать с «Green Bus Companу», работавшим тогда в Алматы) не было ни своих автобусов, ни производственной базы, ни специалистов.

Напрашивается резонный вопрос: как этот перевозчик в нарушение требований Правил перевозок пассажиров и Правил технической эксплуатации автотранспортных средств был допущен к тендеру и даже выиграл право на обслуживание маршрутов? Такое вообще только в вашем богоспасаемом городе возможно…

Водители предоставлены сами себе, автобусы ремонтируют дома и не проходят технический контроль перед выездом на линию, водители не проходят медицинский контроль физического состояния утром и вечером, как того требует ст. 21 п.5 и ст. 22 п.2. пп.1 Закона РК «Об автомобильном транспорте».

Собственно, вся техническая база «Green Bus Service» тогда представляла собой обычный вахтовый вагончик, в котором утром какая-то женщина выдавала водителям «путевые листы».

У водителей на линии должны быть специальные свидетельства — разрешения на обслуживание маршрутов, которые выдает акимат. В ходе рейдов мы выявили очень много автобусов, у которых нет этих разрешений. Выявили и другие, подобные этому, «автопарки», у которых в лучшем случае пустая площадка, огороженная забором, и все. Они арендуют, привлекают частные автобусы и обслуживают маршруты.

Про лоббирование их интересов ничего не могу сказать. Это не входило в рамки наших исследований. И вообще, этими вопросами другие, компетентные, органы должны были бы заинтересоваться. Могу лишь предположить, что при проведении тендеров на обслуживание маршрутов имели место системные нарушения закона».

Тогда же специалисты НИИ поделили весь городской транспорт на четыре буквы: А — нет вообще ничего, 28% компаний, Б — хотя бы автобусы свои, 7%, В — есть техническая база, но нет машин, 24%, и Г — есть и база и машины, 41%, или 12 компаний из 28. Как первые три буквы регулярно выигрывали городские тендеры на пассажирские перевозки, для алматинцев осталось загадкой. Списали на уникальный южный менталитет и особенности местного бизнес-климата.
Выводы специалисты НИИ сформулировали по-научному корректно: «Очевидно, что в Шымкенте вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, контроль технического состояния транспортных средств решаются не на должном уровне. Некоторые предприятия имеют низкую техническую оснащенность, или же она полностью отсутствует».

Мы за это еще и платим

По сути, верно. Ведь целых 40% все-таки мало-мальски требованиям законов и нормативов соответствовали. Что никак не отражалось на качестве работы их водителей на маршрутах и безопасности пассажиров.

«За что мы платим перевозчикам? — пояснил эту сторону вопроса Б. Баймаханбет. — Прежде всего за безопасный проезд из точки «А» в точку «Б». За культуру обслуживания. За чистоту в салоне автобуса. За объявление остановок. За наличие униформы у водителя и кондуктора. В Шымкенте платят только за риск и острые ощущения. Зачастую сплошной мат-перемат водителя и кондуктора с «коллегами» из других конкурирующих автобусов. И драки случаются. А какие у вас автобусы? Я про зеленые ANKAI, закупленные в 2018-ом. Пассажиров радует только то, что в них есть кондиционеры.

А вы обратите внимание на салон этого нового автобуса ANKAI. В его задней половине три-четыре ступени-подъема, что представляет собой повышенную травмоопасность. Представьте: пассажир стоит в проходе на верхней «полке», автобус вдруг резко тормозит. Что будет с пассажиром? Он кубарем, вниз головой слетит вниз и по дороге не раз стукнется головой и другими частями тела о пороги, поручни и т. д. Так даже покалечиться можно. Я сам видел, как в экстренной ситуации тормозят ваши водители. Это просто ужас! В современном городском автобусе пол должен быть ровным, сиденья — удобными, проход — широким.

Такие автобусы есть. Только власти вашего города об этом не догадываются. На мой взгляд, двигатель на ANKAI слабый, при включении кондиционера мощность, как правило, падает, а расход топлива увеличивается, поэтому водители не всегда их включают.

Эти 300 автобусов работают на дизеле. У вас и без того в городе экология тяжелая. И почему в этих новых автобусах механическая коробка передач, где автоматика? Мы в каком веке живем?!»

Мнения специалиста практически полностью совпадают с ощущениями горожан от столкновения с мрачной и неизменной реальностью. За последние годы парк шымкентских автобусов пополнился еще пятьюстами зелеными «китайцами» «полностью отечественной сборки». На этот раз газовыми. И то уже хорошо. А коллекция благих намерений шымкентского акимата — новой, но еще не забытой старой идеей построить в городе ЛРТ. Что в переводе с чиновничьего смешения английского с карабулакским вообще-то просто трамвай. Идея уже повитала в воздухе в 2007-ом. Потом блестяще «реализовалась» в столице. Теперь, видимо, настала опять наша очередь. Уверен, что при таком опыте организации городского транспорта наши кормчие и на трамвайных линиях сумеют обеспечить стандартный для нашего города уровень работы и сервиса ниже плинтуса.

Да хоть на метро. Не впервой…

Игорь Лунин

фото автора