Появление трех сотен дополнительных автобусов спровоцировало обострение ситуации на городском общественном транспорте.
Хотя, по замыслу авторов идеи, новый крупный автопарк должен был решить разом копившиеся десятилетиями проблемы.
Ежедневно в Шымкенте на маршруты выходит около 1200 автобусов и микроавтобусов. Цена проезда с 2015 года — 70 тенге.
По необъяснимой логике городских властей большинство машин поставили не на самые проблемные окраинные маршруты, а на дублирование центральных, с которыми вполне справлялись уже действующие перевозчики.
По сути, у них вероломно, без объявления войны, отняли солидную часть пассажиров и денег.
Недоброе утро
К сведению управления транспорта акимата г. Шымкента.
«Дублирование маршрутов городского транспорта между собой имеет как положительные, так и отрицательные последствия. К отрицательным относится конкуренция за пассажиров. В ряде случаев дублирование приводит к низкой наполняемости салона и нерентабельности маршрута. К положительным — возможность выбора и сокращение времени ожидания для пассажиров».
«Пассажирские автомобильные перевозки», учебник для вузов, В. А. Гудков, М., 2006 г.
«О том, что маршруты будут дублироваться, — рассказал «ЮК» председатель ассоциации «Южавтотранс» Д. Каюпов, — тех, кто на них работал, даже не предупредили. На маршруты №№ 12, 26, 110, 145 вышли автобусы СПК «Шымкент». Компании-перевозчики получали эти маршруты по тендеру, исправно оплачивали установленные взносы за их эксплуатацию и вдруг разом лишились солидной части пассажиров. При этом на самых перегруженных маршрутах, как например на 17-ом, вместо автобусов пустили маршрутки. Где логика? В чем была необходимость создания нездоровой конкуренции? Получить ответы на наши вопросы у руководителя управления транспорта города господина К. Жуматаева не удается уже много лет».
Кому это нужно?
К сведению управления транспорта акимата г. Шымкента.
«Несоблюдение автобусами скоростного режима, гонки за пассажирами, создание конфликтных и аварийных ситуаций, курсирование полупустых автобусов и троллейбусов разных перевозчиков в конечном итоге повышает себестоимость перевозок и, соответственно, их конечную стоимость для пассажиров».
«Пассажирские автомобильные перевозки», учебник для вузов,В. А. Гудков, М., 2006 г.
Вопрос «зачем?», конечно, интересный. Но на него у нас давно действует исчерпывающий ответ: патамушта! Исследования рынка, оптимизация маршрутов? Какая проза! Долго, скучно и совершенно не зрелищно. Вот вбухать миллионы в новые симпатичные автобусики — это по-нашему. И плевать, что у них тесный салон и куча ступенек, что они не приспособлены для людей в инвалидных колясках. Заодно можно еще отчитаться о поддержке отечественного автопрома. Эти машинки — плод отверточной сборки из китайских узлов и агрегатов. Зато в нашем Костанае.
«Не хочу обижать китайцев, — говорит заместитель генерального директора НИИ транспорта и коммуникаций Б. Баймаханбет, — но эти машины рассчитаны на среднюю комплекцию жителей Поднебесной. Не наш размерчик. В салоне до заднего ряда сидений четыре ступени, тесный проход между рядами. При экстренном торможении, а его шымкентские водители любят и применяют по любому поводу, лететь пассажирам с задней площадки далеко и больно. В общем, салон я охарактеризовал бы коротко — неудобный и травмоопасный. Проехал на нем по 45-му маршруту от железнодорожного вокзала — острых ощущений масса. От остановки «Военкомат» начались гонки на опережение. На «Кен бабе» они предсказуемо завершились руганью и дракой водителей при активном участии кондукторов с обеих сторон. Для вашего города это не исключение — правило. С выходом дополнительных автобусов ситуация только обострилась. Вопрос к городским властям: зачем это сделано, если результат был заранее предсказуем? Деньги девать было некуда? Так у вас, как я слышал, проблемы с бюджетом серьезные. Из чего исходили, когда принимали решение? В 2016-ом наш институт проводил исследования городского транспорта Шымкента и готовил рекомендации по его оптимизации. Никакого радикального увеличения поголовья городских автобусов мы не советовали. От слова «совсем».
Кому выгодно?
К сведению управления транспорта акимата г. Шымкента.
«Увеличение подвижного состава приводит к ухудшению экологической обстановки, повышает опасность перегрузки дорог, а увеличение количества маршрутов — к излишней конкуренции между перевозчиками за пассажиров, что снижает безопасность движения».
«Пассажирские автомобильные перевозки», учебник для вузов,В. А. Гудков, М., 2006 г.
Казахско-китайские автобусы Shymkent Bus работают на солярке. На солярке! Да здравствует наша недобитая еще экология… Положение на пассажирском транспорте города удивительное. Плохо всем. Пассажирам, еле втискивающимся в час пик в переполненные до беспредела автобусы и маршрутки (жители городских окраин не дадут соврать), водителям и кондукторам, работающим на износ по «диким» графикам, владельцам транспортных компаний, терпящим убытки и вынужденным экономить на качестве и безопасности. Резонно возникает вопрос: если всем плохо и это положение поддерживается годами, кому от этого хорошо?
В дело попыталась вмешаться городская Палата предпринимателей. Дискуссия была бурной, но безрезультатной. Самый главный гость — руководитель управления транспорта — на разбор полетов не явился. Что-то и кого-то напоминает, правда?
«Нас загнали в такие рамки, — говорит Д. Каюпов, — когда транспортный бизнес стал приносить компаниям-перевозчикам одни убытки. На явно убыточные маршруты требуют выпускать дополнительные машины. Деньги, которые компании зарабатывают, не оправдывают затрат на ГСМ и ремонт. Простая арифметика: если брать даже новые машины, то за каждый автобус выплачивается до 600 тысяч тенге по кредиту. Добавьте сюда солярку по 190 тенге за литр, резину и прочие расходники, зарплаты водителю и кондуктору. На один автобус набегает до миллиона тенге!»
Компании-перевозчики в добро-вольно-принудительном порядке предоставляют льготный тариф студентам, бесплатный проезд ветеранам и многодетным матерям. Опять вопрос — студентам-то с какого перепуга? И почему не за счет вузов или акимата, если уж там так любят молодежь? В нашем отреформированном до плинтуса высшем образовании места бедным не предусмотрено. Так кому льготы?
Чем дальше, тем страшнее
К сведению управления транспорта акимата г. Шымкента.
«Одним из способов улучшения экономической ситуации транспортных предприятий является исключение дублируемых маршрутов. Исключение дублируемых маршрутов и снижение общего количества подвижного состава на линии способствуют снижению издержек на перевозки с тем же объемом доходов».
«Пассажирские автомобильные перевозки», учебник для вузов,В. А. Гудков, М., 2006 г.
Любой, кто рисковал воспользоваться маршрутами, связывающими центр с городскими окраинами, может много порассказать руководству профильного управления о том, как в реальности обстоят дела.
«На трассе Ленгер — Шымкент, — говорит директор ленгерского автобусного парка Ж. Жылкыбаев, — работают 111-ый и 39-ый маршруты. Недавно добавили 144-ый. Если мои машины приняли хотя бы пять пассажиров, вынуждены ехать. Десять — тоже едут. На маршруте 90 процентов наложение! В поселок Жыланбузган, где всего 150-200 домов, нужно пускать по одной машине утром, в обед и вечером. В Елтай пустили две, на плотину — еще две с интервалом движения 10-15 минут. Пустые туда едут, пустые — назад. Моим работы нет и им нет. Зачем так сделали?»
Барин нас рассудит…
Как резюме, ремарка руководителя Палаты предпринимателей Шымкента, завершившая бесплодные дебаты.
«В любом случае, — сказал Н. Кабиштаев, — нам нужно будет инициировать встречу на уровне акима города. Проблем бизнеса очень много. Давайте встретимся, и тогда уже волевым решением акима наши проблемы решатся».
Игорь Лунин
фото автора