Тоннель. Свет в конце года

29 Мар 2023 13:27
Количество просмотров: 1300

В Туркестанской области возобновлено  строительство подземного перехода через перевал Шакпак баба в тюлькубасском районе

Это последний на территории Казахстана незавершенный участок трансконтинентальной автодороги.

Если не считать объездных автодорог вокруг Сарыагаша, Туркестана и Шымкента.

Завершить реконструкцию автомагистрали Западная Европа — Западный Китай на всей территории ЕАЭС предложил в 2022 году Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на заседании Высшего Евразийского экономического совета. Китайцы свою часть транзитного коридора построили по-коммунистически в запланированные сроки и давным-давно с безграничным национальным терпением вежливо ждут нас. Работы на нашем тоннеле остановились в 2021 году по стечению объективных и субъективных причин.

Н. Оруджев.

Заявленные сроки сдачи в эксплуатацию тоннеля на перевале Шакпак баба: конец 2016 года, потом начало 2017 года, затем начало 2019 года, весна 2020 года, конец 2021 года, октябрь 2021 — сдача в «техническую эксплуатацию» левой штольни (по направлению из Шымкента). Однако ее перенесли на конец 2022 года.

В левой штольне в 2022 году завершили бетонные работы. Во время зимних заносов перевала по ней даже открывали движение автомашин.

Рассказывает Н. Беков, заместитель директора Туркестанского областного филиала АО «НК «КазАвтоЖол»:

«Осталось несколько десятков метров проходки и бетонирования в правой штольне. Есть технические сложности — рыхлые грунты в глубине горы и поступление воды в весенний и осенний периоды. Порода неоднородная — песок-камень. Заранее невозможно определить состав грунта. В начале проходки был крупный скальник. Затем пошел рыхлый грунт. Анализ хода позволяет прогнозировать завершение самых трудозатратных работ — проходки и бетонирования правой штольни — к сентябрю. В левой они завершены полностью. Остались устройство дренажа, укладка дорожного полотна, установка систем вентиляции и сигнализации. В октябре-ноябре должны открыть проезд по обоим направлениям. Надеемся, что удастся это сделать раньше.

Я работаю в Туркестанской области третий год. Знаю, что прогнозы о запуске тоннеля в эксплуатацию озвучиваются ежегодно. Но сейчас ситуация на строительной площадке кардинально изменилась. Пришло понимание компанией-подрядчиком важности объекта не только для нас. АО «EVRASCON» свои деньги вкладывает в завершение проекта. Для них это уже вопрос престижа. Строительство останавливалось не по их вине. Были проблемы с финансированием. Конкурс проводился в 2017 году, они приступили к работе в 2018-ом. В 2019-ом сыграло сразу несколько факторов — резкий рост цен на строительные материалы, закрытие границ. Те деньги, которые были выделены, уже давно не покрывают всех расходов.

Недавно начали корректировать. Сейчас строительство идет на средства банка и компании-подрядчика. Такой вариант завершения строительства предложило руководство компании».

Первый в Казахстане автомобильный тоннель такого класса предложила построить компания-подрядчик из Исламской Республики Иран, имеющая солидный опыт в строительстве горных дорог.

Н. Беков.

Из интервью директора филиала АОЗТ «Dena Rahsaz/Sargin» М. Абуталеби в 2014 году:

«Идея строительства тоннеля принадлежит нашим инженерам. По первоначальному проекту здесь планировалось прокопать в горном массиве выемку глубиной 50 метров, чтобы понизить градус подъема дорожного полотна на перевале. Мы изучили особенности местности, климатические условия и пришли к однозначному выводу: это проблему зимней проходимости участка не решит. Глубокая выемка будет работать как снегосборник и потребует серьезных эксплуатационных расходов для уборки снега. Просчитав несколько вариантов технических решений, наши специалисты остановились на строительстве тоннеля.

По стоимости новый вариант прохода перевала вписывался в первоначальную смету. По эксплуатационным расходам в дальнейшем сулил существенную экономию сил и средств. Наше предложение после изучения на месте получило поддержку заказчика — Министерства транспорта и коммуникаций РК».

Первоначальная стоимость контракта была около $100 млн. Финансировалось строительство из займа Всемирного банка. В 2014 году, после получения подряда на строительство тоннеля на Шакпак баба, компания стала крупнейшим получателем госзаказа в РК, по версии Forbes Kazakhstan. Ее репутация была вне всяких сомнений.

Иранцы взялись за дело споро, с огоньком. Специалисты говорили мне тогда, что проект технически очень интересен, требует нетривиальных инженерных решений, и они работают над ним с удовольствием. Для ускорения проходки массива горы работы одновременно начали с восьми точек: с обоих склонов и посередине, от специального технического тоннеля, который впоследствии будет служить как аварийный.

Проблема, в итоге похоронившая все благие начинания иранских строителей, была заложена в контракте. Кредит под гарантии Правительства РК добрые американцы выдали партнерам из Исламской Республики в тенге — валюте не твердой и противоречивой. А материалы и оборудование, за отсутствием казахстанских, подрядчики импортировали за доллары.

У нас тогда с этим все было печально. Так же, как и с отечественными специалистами-дорожниками, которые за первое десятилетие независимости куда-то исчезли.

Первый срок сдачи тоннеля иранцы, еще не растратившие оптимизма, назначили на август 2016-го. Потом передвинули на апрель 2017-го года. Работы шли быстрыми темпами, и к концу 2016 года было проложено и одето в бетон 832 и 540 из 840х2 метров штолен. Оставалось всего ничего, но тут подрядчики попали под последствия суровой смены курса тенге казахстанским Нацбанком.

Работы остановились в январе 2017 года и возобновились азербайджанской компанией «EVRASCON» только в 2018 году. Новые подрядчики повысили уровень безопасности тоннеля с категории «Е» до «А». Через него можно будет пропускать любые грузы, включая взрыво- и пожароопасные. Это усложнило конструкцию и еще отодвинуло, до конца 2019 года, сроки сдачи объекта.

«Близится к концу проходка второй штольни, — говорил тогда представитель компании. — Одновременно пробиваются соединительные коридоры и идет отливка внутренних бетонных куполов и гидроизоляция всего сооружения. Ежедневно взрываем по четыре метра грунта».

В ноябре 2019 года срок завершения строительства перенесли на весну 2020-го. Но тут случились коронавирус и закрытие границ… Потом рост цен сделал сметы, составленные при заключении договора, неактуальными. Работы снова остановились.

В 2022 году заместитель директора областного филиала АО «НК «КазАвтоЖол» Н. Беков подвел итог:

«АО «EVRASCON» продолжает проходку правой штольни. Ведутся взрывные работы. Пока они идут, открыть движение по левой штольне нельзя. Обязательства компании-подрядчика, озвученные весной прошлого года, запустить движение по одной штольне к осени, а полностью сдать тоннель к концу года, не выполнены. Проблема — недостаток денег. Смета, утвержденная при заключении договора с АО «EVRASCON», давно и безнадежно устарела. Компания обязалась привлечь собственные средства для окончания строительства. Сумму назвать не могу.

Движение по левой штольне подрядчик планирует открыть в октябре этого года. Комитет автодорог держит ситуацию на контроле».

Работы на тоннеле возобновились в конце февраля 2023 года. Теперь подрядчик и заказчик единодушно надеются завершить их в этом году.

Говорит З. Бабаханов, руководитель проекта КФ АО «EVRASCON»:

З. Бабаханов.

«Из-за закрытия границ мы нужных специалистов не могли привезти, подорожали строительные материалы. Всего в строительство, по устной договоренности с заказчиком, за полтора года мы вложили 1,5 миллиарда тенге. Наша компания работает в Казахстане с 2004 года. Строила объездную дорогу Шымкента, дороги в Актау, Кызылорде. Автомобильные тоннели такой степени сложности создаем впервые. До этого прокладывали водовод почти такого же диаметра. Но там проходка велась без взрывных работ, гидромолотами. Поэтому для нас это и ценный технический опыт, и вопрос имиджа на строительном рынке Казахстана. Сегодня на проходке и бетонировании работают 125 человек. Этого достаточно для работы в тоннеле. Как только начнутся работы на дороге, монтаж вентиляции, сигнализации, строительство очистных сооружений, будем дополнительно нанимать рабочих и инженеров. Основной состав работающих у нас — казахстанцы. Сейчас главное завершить проходку и бетонирование в правой штольне. Это самая сложная часть работ. Укреплять приходится каждые пять сантиметров проходки. Под бетонирование свода устанавливаем двухтавровые стальные балки через 1,2 метра. Между ними — арматура и сетка. В зоне обвала, где грунт особенно рыхлый, через полметра. Такие сложности с грунтами нельзя было выявить на стадии проектирования и геологических изысканий. Изыскательские скважины были по проекту сделаны через 3-4 метра. Это обычная практика».

С категорией безопасности тоннеля пока нет определенности. Подрядчики склонны вернуться к первоначальному варианту категории «Е». Это не слишком отразится на обычном движении автотранспорта. Все системы, обеспечивающие безопасность и эвакуацию в случае аварий в тоннеле, включая вертолетные площадки, в этот вариант заложены. Только особо опасные грузы будут проходить по объезду.

Подрядчику важно завершить проект. Качественно и желательно на этот раз в срок до конца текущего года.

Для этого из Баку на строительную площадку прибыл заместитель генерального директора АО «EVRASCON» Н. Оруджев и озвучил мнение руководства компании:

«Мы считаем, что деньги вкладываются в укрепление нашего имиджа в Казахстане и выполнение социальных обязательств перед нашими работниками — гражданами вашей страны. Есть люди, которые с нами более 10 лет работают: переезжают со стройки на стройку. И уходить мы не планируем. А что до денег, то, как говорится, где-то найдешь, где-то потеряешь. Считаем, что доверие людей, которые у нас работают, важнее денег. Часто компании, работающие за границей, к местному персоналу относятся изначально как ко временным работникам. Это не наш метод. Мы не считаем местных временными. Тем более что их у нас работает большинство. Если можно найти специалистов на месте, зачем везти их за тридевять земель? В дорожном строительстве Казахстана непочатый край работы. В том числе и по Туркестанской области. Мы, как добросовестный подрядчик, надеемся поучаствовать еще не в одном десятке проектов. Если начали — должны закончить.

Срок сдачи тоннеля, исходя из своих возможностей, определили до конца года. К этому времени будет открыт проезд в оба направления. Места отдыха, вертолетные площадки, очистные сооружения будем строить в гарантийный период».

После завершения строительства тоннеля Шакпак баба по участку транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай на территории Туркестанской области останутся три незавершенных отрезка. Точнее, один незаконченный — объезд Туркестана — и два не начатых — объезды Сарыагаша и Шымкента. Начало их строительства пока планируется на следующий год.

Заместитель директора Туркестанского филиала АО «НК «КазАвтоЖол» Н. Беков:

«Сейчас точных сроков нет. По Туркестану начинали. Планировали конкурс, но работа приостановлена. По Шымкенту и Сарыагашу подготовлено технико-экономическое обоснование. Там будущие подрядчики от проекта до реализации сделают всю работу под ключ. По финансированию идут переговоры. Обход Туркестана предлагал профинансировать Всемирный банк. За счет экономии на проектах Западная Европа — Западный Китай. Сэкономленного хватало. По Сарыагашу идут переговоры с Азиатским банком развития. По Шымкенту с источником финансирования еще не определились.

Почему дороги строятся не за счет бюджета?

Это же колоссальные средства! В нашей стране огромная протяженность автодорог — больше 25 тысяч километров только республиканской сети. Не будет откровением факт, что после 90-ых годов мы практически потеряли все дороги. Чтобы привести их в порядок, с учетом постоянно растущих нагрузок, надо ежегодно строить или полностью реконструировать (что ненамного дешевле) по три тысячи километров. На сегодня один километр автодороги первой категории у нас обходится в один миллион долларов, в Германии — пять миллионов евро, в Китае — два-три миллиона долларов, в России — три миллиона. Мы практически полностью обеспечили строительство самыми капиталоемкими материалами — инертными и бетоном. На 80% битумом. За счет ввода платных автодорог уменьшили нагрузку на бюджет. Сегодня эти дороги содержатся полностью за счет оплаты проезда. За счет привлечения займов международных банковских институтов уменьшаем единовременную нагрузку».

 

 

Игорь Лунин

фото автора

 

В нашем Telegram-канале  много интересного, важные и новые события. Наш Instagram. Подписывайтесь!

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *