«Главная цель реализуемых сегодня государственных программ «7-20-25», «Нурлы жол», «Нурлы жер» и других – это улучшение качества жизни населения».
Послание Президента РК Н. Назарбаева народу Казахстана Рост благосостояния казахстанцев: повышение доходов
и качества жизни».
В нашей области на сегодня остается завершить строительство тоннеля на перевале Шакпак баба в Тюлькубасском районе
Сделать жизнь лучше
«Транспортный коридор Западная Европа — Западный Китай — это не просто дорога, которая увеличит транспортный поток и оживит предпринимательскую деятельность, — говорит руководитель группы общественного мониторинга строительства транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай по Туркестанской области Б. Исалиев, — это шанс сделать лучше жизнь всех казахстанцев и в первую очередь — проживающих вдоль трассы. Но чтобы использовать этот шанс, мы все должны приложить усилия. При строительстве дороги не должны нарушаться права граждан, губится природа, расхищаться или нерасчетливо тратиться наши с вами деньги».
В общем и целом эта установка при строительстве международного шоссе была выполнена. Строители, госорганы (от министерств до поселковых акиматов), общественники и население активно участвовали в доработке проектов каждого отрезка автодороги. Общими усилиями удалось добиться приемлемого баланса интересов жителей придорожных населенных пунктов и тех, кто будет пользоваться транзитным коридором.
Сроки — в свободном плавании
Напомним, что строительство международного транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай на территории Казахстана началось в 2007 году и должно было завершиться в 2012-ом. Но сначала разразился финансовый кризис, потом затянулась процедура выкупа земель. Потом сказались особенности южного менталитета. В нашей области дорожные работы начались только в 2010 году. Сроки окончания работ назывались разные: официальные лица осторожно говорили о «конце 2014 года», потом МТК РК планировало завершить строительство в 2015 году. На пике дорожных работ были задействованы 22 генподрядных и более 60 субподрядных организаций в Актюбинской, Жамбылской, Кызылординской и Туркестанской областях. В 2012 году сдали в эксплуатацию 700 км, в 2013-ом — 806, в 2014-ом — 262, в 2015-ом — 469 км автодороги. В 2016-2017 годах завершены основные работы на всем протяжении казахстанского участка. В нашей области на сегодня остается завершить строительство тоннеля на перевале Шакпак баба плюс мелкие ремонтные работы на отдельных участках.
Автодорога I и II технических категорий Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган — 8 445 км. Из них 2 233 км проходят по территории Российской Федерации, 3 425 км — Китайской Народной Республики, 2 787 км — Республики Казахстан и 421 км — по Туркестанской области.
Дорога — это не просто
«Вроде дорога новенькая, — говорит водитель-дальнобойщик из Самары Р. Галиулин, — что называется «с иголочки». Только наберешь скорость — знаки ограничения: «50 км», «40 км», «20 км». Где-то действительно ремонтные работы — это на новой трассе! А где-то, по-моему, просто для ваших гаишников поставлены. Они тут же рядышком «пасутся». Иногда по несколько экипажей на километр. И рядом с ними по скоростной автодороге спокойно, как по пастбищу, бродит домашний скот. Такое только у вас можно увидеть. Дорога в целом, конечно, отличная. Но отдельные недостатки портят все впечатление. Десять лет строите, когда же наконец достроите?»
Точного ответа на этот вопрос у специалистов нет. Строительство тоннеля на Шакпак бабе подрядчики планируют завершить в 2019 году. Остальное — ремонт отдельных участков уже построенной автороги. Ее отрезок по Туркестанской области сейчас работает в режиме «технической эксплуатации» — поиска и исправления дефектов. Госприемку он не проходил. Идет работа над ошибками: замена разрушившихся участков бетонного полотна и стыков дорожного полотна с мостовыми переходами. На участках, где вместо бетона использовано классическое асфальтовое покрытие, как в Тюлькубасском районе, таких проблем не возникает. Справедливости ради отметим, что это второй в нашей стране после трассы Астана-Боровое и самый масштабный опыт применения бетона в дорожном строительстве. Учимся.
«Не в укор нашим дорожникам, — говорит Б. Исалиев, — вспомним о том, что отличные дороги люди научились строить много веков назад. Дороги Рима по праву до сих пор считаются образцом качества работ и долговечности конструкций. Многие из них дошли до наших дней во вполне пригодном для использования состоянии. Общая протяженность сети римских дорог в период расцвета империи была более 400 000 км. Около 120 000 км были дорогами общего пользования. Они протянулись от Великобритании на севере до Марокко на юге, от Португалии на западе до Ирака на востоке, позволяя быстро перемещать войска и товары из одной части империи в другую. Римляне классифицировали свои дороги по нескольким типам: дороги общего пользования, военные, местные и частные. Ширина проезжей части дорог общего пользования доходила до 12 метров. Военные дороги содержались и использовались армией, а частные строились индивидуальными землевладельцами. Конечно, римские дороги современные большегрузы не выдержат, так как они на такие нагрузки и не были рассчитаны. Кстати, никаких данных о том, что дороги общего пользования были платными, нет! С чего вдруг у нас с настойчивостью, достойной лучшего применения, добиваются введения оплаты за проезд по дорогам транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай, объяснить толком никто не может. Эти трассы и так оправдают затраты — за счет многократно возросшего грузопотока. А собирать тенгушки с легковушек — надо еще просчитать, стоит ли овчинка выделки: оборудование, обслуживающий персонал терминалов и прочее, и прочее».
Как иллюстрация к теме качества строительства — коротко о том, из чего состояла римская дорога. Нижний слой, или фундамент, — это камни или утрамбованная земля. Использовали грубый гравий, колотый кирпич, глину и деревянные сваи на болотистых участках. Средний слой — песок или мелкий гравий. В случае сложных грунтов выкладывался несколькими последовательными слоями. Третий слой — дорожное полотно — делался из гравия или гравийно-известковой смеси,или каменных блоков (как на фото). Дороги делали «горбатыми», чтобы дождевая вода стекала с дорожного покрытия в дренажные канавы. О том, сколько стоило строительство и содержание километра римской дороги, история умалчивает. Но то, что на протяжении веков государство не жалело сил и средств на развитие и поддержание в рабочем состоянии огромной по тем временам дорожной сети, — факт.
Следующий этап
Изначально платный — концессионный. Начнется со строительства двух обходов, которые свяжут участки автотрассы север-юг и запад-восток в единую сеть. На строительство четырехполосных дорог в обход городов Шымкента и Сарыагаша Азиатский банк развития выделил 1,8 млн. долларов. Меморандум о техническом сотрудничестве по реализации концессионного проекта «Строительство и эксплуатация скоростных автомобильных дорог Южно-Казахстанской области» подписан Министерством по инвестициям и развитию РК, Азиатским банком развития и ТОО «Kazakhstan Project Preparation Fund» весной этого года. Сейчас идут проектные работы.
«Проект предусматривает, — объясняет директор РГУ «Оңтүстік жол лаборатория» М. Ахметов, — строительство северного (36 км) и юго-западного (56 км) обходов города Шымкента, 48-километровый обход города Сарыагаша, 72 километра автодороги Шымкент-Ташкент и 42 — Жизак-Сарыагаш-Жибек жолы. На первом этапе будут построены обходы городов Шымкента и Сарыагаша и реконструирована автодорога Жизак-Сарыагаш-Жибек жолы. Ориентировочная стоимость проекта — 100 миллиардов тенге. На содержание и техническое обслуживание этих участков транспортного коридора общей протяженностью 254 км в течение первых десяти лет, по предварительным подсчетам, потребуется 50 миллиардов тенге».
Игорь Лунин
